Kas sõiduautosid peaks rohkem maksustama?

Baltimaade energiatarbimine ja süsinikuheite määr on üks Euroopa Liidu suurimaid, seda just transpordis, kus sõiduautod on energiakulu poolest liidu esirinnas. Lisaks madalatele kütusemaksudele seletab seda asjaolu, et Eestis ja Leedus ei ole automaksu, aga ettevõttele ostetud sõiduauto hinnast saab Eestis maha arvata kuni 100% ja Lätis 80%.

Maanteetranspordiga kaasneb Eestis ja Lätis umbes kolmandik heitkogustega kauplemise süsteemi väliste kasvuhoonegaaside summaarsest heitkogusest, Leedus neljandik. Sõiduautod tekitavad poole kuni kaks kolmandikku maanteetranspordi heitmetest. Võrdlemisi kõrged ootused Balti riikide majanduskasvule viitavad sellele, et täiendavate meetmete puudumisel ei maksa loota kauplemissüsteemiväliste kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemisele keskpikas perspektiivis, arvestades tugevat sõltuvust majanduskasvu ja transpordiga seotud CO2-heitmete vahel.

Aastatel 2000–2012 langes uute sõiduautode keskmine CO2 heitkogus stabiilselt mitmes ELi piirkonnas. Samas oli 2012. aastal Balti riikides uute sõiduautode keskmine mass 1526 kilogrammi, mis on tunduvalt kõrgem ELi keskmisest (1415 kilogrammi) ning lähedane Rootsile ja Soomele. Seetõttu jäid uute sõiduautode CO2 heitkogused Balti riikides endiselt ELi suurimate sekka: heitmete tase 149 grammi CO2 kilomeetri kohta oli kõrgem kui ELi uutes liikmesriikides, samuti Rootsis ning Soomes, mis on võrreldava rahvastikutiheduse ja kliimaga.

Asjaolu, et vanad liikmesriigid on uute sõiduautode CO2-heitmete vähendamisel edukamad, võib olla seotud viimastel aastatel vastuvõetud maksustamispõhimõtetega, mis põhinevad sõiduki keskkonnaomadustel, kasutades CO2 heitkoguseid kas liiklusmaksu, registreerimismaksu või mõlema määramiseks.

Üldiselt kompenseerivad transpordimaksud negatiivseid keskkonnamõjusid ja on taristuinvesteeringute oluline rahastamisallikas. Kasutatakse makse nagu kütusemaksud (aktsiisid), registreerimismaksud, liiklusmaksud ja teemaksud. Kuigi kütuseaktsiise võidakse kasutada eelisjärjekorras, kuna need on autode kasutamise ja saastega tihedalt seotud, rakendatakse ka muid makse (auto registreerimismaks, liiklus- ja teemaksud), et saavutada rohkem tasakaalus tulemust (transpordi kättesaadavus, ühiskondlik aspekt, taristuinvesteeringute ja hoolduse rahastamine, juurdepääsu piiramine suure õhusaastega piirkondadele jne).

Baltimaade autode suur energiakasutus on osalt seletatav mootorikütuste madalate aktsiisimääradega. Bensiiniaktsiisid on 20% ja diislikütuse aktsiis 15% alla ELi keskmise. Uute liikmesriikide võrdluses ei ole kütuseaktsiisi määrade vaheline erinevus siiski kuigi suur. Üldiselt iseloomustab Balti riike üks madalamaid kütusemaksust laekuva tulu ja kasvuhoonegaaside heitkoguste suhtarve, mis viitab sellele, et keskkonnamaksude tõstmiseks on piisavalt ruumi.

Eestis ega Leedus sõiduautosid ei maksustata, Lätis kehtivad mõõdukad automaksud: registreerimismaks (CO2-põhine) ja liiklusmaks (massi/mõõtmete põhine). Ometi on Läti uued autod ELi kõige energianõudlikumad.

Eesti maanteeameti andmetel ja Eesti Panga liisingustatistika kohaselt kuulub äriühingutele umbkaudu 16% kõigist autodest (96 680 autot). Uute autode hulgas on suhtarv suurem: firmaautod moodustavad pea 60%. Leedus oli firmaautode osakaal 2010. aastal kõigist autodest 12% ja uutest autodest 50% – see on ligilähedane ELi keskmisele näitajale. Lätis moodustasid firmaautod 2012. aastal umbes 11% kõigist autodest.

Eesti Panga andmetel on uued firmaautod keskmiselt 30% kallimad kui erakasutusse ostetavad uued autod. Konsultatsioonifirma Copenhagen Economics hinnangul on maksusoodustusega ostetud firmaautod 4000–12 000 eurot kallimad, samuti kergitab see sõiduautode koguhulka 5,4%. 2006.–2007. aasta laenubuumi ajal süvendas see Balti riikide tollast niigi suurt jooksevkonto puudujääki (keskmiselt 17% SKPst): sõiduautode puhasimport siia küündis aastas keskmiselt 3,1%ni SKPst, kusjuures kõige madalam näitaja oli Leedus, kus käibemaksu mahaarvamise õigus firmaautode ostu pealt kaotati juba enne buumiaastaid. Kuna auto hind ja heitkogused on omavahel korrelatsioonis, kaasneb firmaautodega ka rohkem CO2-heitmeid iga läbisõidetud kilomeetri kohta.

Niisamuti on OECD andmetel firmaautode keskmine läbisõit isiklike sõiduautode omast suurem ning see mõjutab kütusekulu: Copenhagen Economics pakub, et firmaautodega läbitud lisakilomeetrid vastavad hinnanguliselt 4–8% kütusekulu tõusule. Inseneribüroo Stratum andmetel on Eestis uute autode ehk valdavalt firmaautode keskmine läbisõit aastas üle 30 000 km, samas kui kogu autopargi keskmine läbisõit on umbkaudu 15 000 km aastas. Pealekauba kasutatakse firmaautosid olulisel määral erasõitudeks: Copenhagen Economicsi hinnangul moodustab tööalane kasutus üldjuhul vaevu 30% firmaautodega tehtud sõitudest.

Firmaautodele võivad eraomanduses olevate autodega võrreldes laieneda veel täiendavad moonutavad maksusoodustused, sh käibemaksu täieliku või osalise mahaarvamine õigus ostuhinnast ja kasutuskuludelt, autoga seotud kulude mahaarvamise võimalus ettevõtte tulumaksu baasist nagu ka soodsad erisoodustusmaksu süsteemid. Copenhagen Economicsi järgi võib tulude otsene kaotus küündida aastas 0,5%ni SKPst. Kaotatud maksutulu tuleb kompenseerida kõrgemate maksudega muudes valdkondades, mis viitab sellele, et toodangu vähenemine võib küündida 20 sendini iga maksueuro kohta. Sellele tuleb lisada heaolu vähenemine, mille kaudne rahaline toetamine soodustab vahendite väära paigutamist ja keskkonnamõjude suurenemist. Käibemaksu mahaarvamise õigus muudab firmaautode omamise ja nendega liiklemise oluliselt odavamaks ning motiveerib firmasid pakkuma ametiautot oma hüvituste paketi osana.

Eestis kehtis firmaautodele käibemaksu 100% mahaarvamise õigus, Lätis on see 80%. Üldiselt hõlmab see sõiduki ostuhinda, hooldus- ja remondikulusid, hoolimata sellest, kas sõidukit kasutatakse era- või töösõitudeks (1. detsembrist saab Eestis 100% maha arvata siiski ainult siis, kui auto on täielikult ettevõtte kasutuses). Käibemaksusüsteemi laialdane kuritarvitamine oli üks põhjuseid, miks käibemaksu mahaarvamise õigus firmaautode ostult Leedus 2002. aastal kaotati, kuigi auto hooldus- ja kütusekulude pealt saab seda endiselt maha arvata.

Balti riikide teine probleem on vanade autode suur osakaal. See avaldab mõju CO2 heitkogusele, kuna vanem mootor toodab sama võimsuse juures rohkem heitmeid kui uus. 2011. aastal oli 74% Balti autodest vanemad kui 10 aastat, ülejäänud uutes ELi liikmesriikides oli see 56% ning Rootsis ja Soomes 53%. AMTELi andmetel on Eestis sõiduauto keskmine vanus 14 ja Leedus 15 aastat, ELis on keskmine vanus 7–8 aastat.

Näitajate vahelisi erinevusi saab osaliselt seletada sissetulekute erinevusega: Balti riikides on SKP elaniku kohta umbes 70% ELi keskmisest (arvestades ostujõudu). Arenenud majandusega riikides on auto iga teisel inimesel, samas on uutes liikmesriikides suhtarv üks kolmele. See võib uute sõidukite keskmisi mõõtmeid ja võimsust mõjutada nii palju, et kodumajapidamise teine ja kolmas auto on üldjuhul väiksemad ja vähem võimsad.

Ka geograafia, rahvastikutihedus ja juurdepääs ühistranspordile võivad auto valikul rolli mängida. Baltimaade ilmaolud ja rahvastikutihedus on võrreldavad Rootsi ja Soome omadega. Teehooldusstandardid võivad aga erineda ning ühtlasi on Balti riigid kõige väiksema kiirteede suhtarvuga riigid ELis.

Kõigis ELi liikmesriikides on toimumas eemaldumine raudtee- ja bussitranspordist. Muude transpordiviiside langusest on peaasjalikult võitnud reisijatevedu autodega. Eestis vastab sõiduautode osakaal kõigist transpordiliikidest ELi keskmisele näitajale (84%), samas kui Leedus on see oluliselt kõrgem (91%).

Euroopa Komisjoni (2005) hinnangul ei sõltu CO2 potentsiaalne vähenemine mitte maksu liigist – kas tegemist on registreerimis- või liiklusmaksuga –, vaid pigem CO2-heitmete spetsiifikast ja maksumäärade erinevuse suurusest. Iirimaa hiljutised kogemused CO2-põhiste registreerimis- ja liiklusmaksudega näitavad aga, et kui heitmemaksu määrad ei ole hästi välja töötatud, võib toimuda nihe pigem diislikütuse kui väiksemate mootorite kasutamise suunas.

Peamine sõiduautode keskmist vanust seletav tegur on sissetulek elaniku kohta. Samas oli 2012. aastal kõige suurema ostujõuga riikide hulgas (Saksamaa, Belgia, Holland, Soome, Itaalia) alla viie aasta vanuste autode osakaal kogu autopargist suurim nendes riikides, kus transpordimaksud on madalad. Seevastu Soomes ja vähemal määral ka Hollandis, kus registreerimismaks on märgatavalt kõrgem, oli uute autode osakaal väiksem, mis näitab kõrgete ostumaksude võimalikku negatiivset mõju autopargi uuenemisele.

Teoreetiliselt võivad üldised liiklusmaksud autode väljavahetamist positiivselt mõjutada. Maksu suurem astmelisus või maksumäärade erinevus tähendab väiksemate autode ostmise kaudset subsideerimist, samas kui kõrgem maks motiveeriks autojuhte ostma uusi ja ökonoomsemaid sõidukeid või minema üle muudele transpordiliikidele, toetades nii autopargi uuenemist ja vähenemist. Seevastu registreerimismaks aeglustab autopargi uuenemist, kuna autoomanik lükkab sõiduki väljavahetamist edasi.

Täiendavalt on vaja uurida, kuidas käibemaksu mahaarvamise õigus ettevõtte sõiduautodelt mõjutab autopargi uuenemist, eriti arvestades teatud riikides ettevõtte sõiduautodele kehtivaid ülisuuri käibemaksusubsiidiume ning uute autode väikest osakaalu sellistes riikides nagu Leedu, kus käibemaksu mahaarvamise õigus kaotati juba mitme aasta eest. Ent vaatamata asjaolule, et käibemaksu mahaarvamise õigus ettevõtluses kasutatavatelt sõiduautodelt võib avaldada positiivset mõju autopargi uuenemisele, ei võimalda see rakendada keskkonnaalaseid kriteeriume, mis võiksid parandada uuendatud autopargi omadusi (mass, mootori võimsus, heitmed).

Põhimõtteliselt võib sõiduautode kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks kasutada nii CO2-põhiste sõiduautomaksude kehtestamist kui ka kütuseaktsiiside tõstmist. Balti riigid võiksid vähendada uute sõiduautode CO2-heitmete hulka 6–9%, st umbkaudu ELi keskmise tasemeni, kui nad tõstaksid oma transpordimaksu määra 27 liikmesriigi keskmisele tasemele ja kaotaksid käibemaksu mahaarvamise õiguse ettevõtte sõiduautodelt.

Peamine CO2-heitmeid vähendav mõju tuleneks bensiiniaktsiisi tõusust (0,14 euro võrra liitri kohta), mis tagaks 56–77% uute sõiduautode CO2-heitmete üldisest vähenemisest. Kütusemaks avaldaks CO2-heitmetele veelgi suuremat üldist mõju, kuna see ei kahandaks mitte üksnes autode keskmisi mõõtmeid, vaid ka läbisõitu. Paralleelselt diislikütuse aktsiisi tõstmine võiks aga soodustada mootori suuruse vähenemist selle asemel, et toetada üleminekut diiselautodele (millega kaasneb rohkem tahkeid ja NO2-heitmeid). Diislikütuse aktsiisi tõstmine võiks kaudselt viia ka läbisõidu kahanemiseni.

Suuruselt järgmist mõju võiks avaldada käibemaksu mahaarvamise õiguse kaotamine ettevõtte sõiduautodelt (25–30%), samas kui suurte heitkogustega autode registreerimismaksu kehtestamine (7600 eurot) võiks tagada 15% CO2-heitmete üldisest vähenemisest.

Liiklusmaksu kehtestamine ELi keskmisel tasemel aitaks tõenäoliselt langetada autode vanust. Kui liiklusmaks peaks CO2-heitmete probleemi vastu tõhusaks osutuma, nagu pakuvad mitmed autorid, võiks eri strateegiate koostoimes olla võimalik tegeleda ühtaegu nii CO2-heitmete kui ka vananeva autopargiga.

Tõhusate automaksude kehtestamisel tuleb arvestada ka kodumajapidamiste siiani võrdlemisi väikest ostujõudu, Balti riikidele eripärast ebavõrdsuse olukorda, väikest rahvastikutihedust ja toimiva ühistranspordivõrgu puudumist. Kütuseaktsiisi tõusu kombineerimine erinevate registreerimis- ja liiklusmaksu määradega, mis põhineksid auto vanusel ja/või väärtusel, võimaldaks neid meetmeid rakendada ühiskondlikult vastuvõetaval moel. Seda on võimalik kooskõlla viia ka CO2-heitmetel põhineva lähenemisega.

Lisaks võiks autopargi uuendamine ning mootori võimsuse ja autode massi vähendamine leevendada välismõjusid nagu liiklusõnnetustes hukkunud inimeste väga suur arv Balti riikides. Poliitilisest vaatepunktist võiks säärase edumeelsema sõiduautode maksustamise raamistiku võtta kasutusele järk-järgult mingi üleminekuperioodi jooksul, et jätta majandussubjektidele aega kohanemiseks.

Mis puudutab ettevõtte sõiduautode käibemaksu mahaarvamise võimalust, siis Eesti otsus vähendada käibemaksu mahaarvamise õigust 50% on samm õiges suunas, et kahandada eraviisiliseks otstarbeks kasutatavate firmaautodele kehtivaid maksusoodustusi.

Arvestades maksubaasi liikuvust (kuivõrd autot on võimalik registreerida naaberriikides), oleks ühtlasi soovitatav sääraste poliitiliste muudatuste ulatus ja ülesehitus Balti riikide vahel kooskõlastada. Lisaks vähendab Leedu-Venemaa ja Leedu-Valgevene piiril toimuv kütuse salakaubandus kütuseaktsiiside kui majandusmeetme tõhusust.