Mida doteerida ja mida mitte?

Rongiühendus Moskvaga ja Tallinna-Helsingi tunnel viivad meid fundamentaalse küsimuseni transpordipoliitikas – millised ühendused peaksid toimima täielikult kasutaja maksab põhimõttel ning millistele peab avalik sektor (ehk teised inimesed kui selle ühenduse kasutajad) peale maksma.

Selles, et avalik sektori doteerib transpordiühendusi, ei ole midagi imelikku. Riik doteerib kohalikku ja regionaalset bussiliiklust, rongiliikust ning parvlaevaühendusi ja lennuühendusi saartega. Kas tasuta on ka teed, see on pikema vaidlus teemal, kas kütuseaktsiisi lugeda teekasutustasuks, keskkonnatasuks või osaliselt mõlemaks. Tegelikult ongi ainult kaks ühenduste tüüpi, mida ei doteerita –  üleriigiline bussiliiklus ja rahvusvahelised ühendused. Kasutan siin doteerimist igasuguse avaliku sektori poolse rahalise panuse kontekstis, mitte ainult iga aastaselt makstavad liiniveo toetuse mõistes.

Transpordi doteerimine on sedavõrd tavaline, et enamasti ei tekigi küsimust, miks seda tegema peaks. Samas võiks selle raha, mis dotatsiooniks kulub, maksudena kogumata jätta ning lasta kasutajatel kinni maksta kõik (vähemalt otsesed) transpordiga seotud kulud. Tulemus peaks olema teoreetiliselt sama. Tegelikkuses oleks aga täielikult kasutaja-maksab-printsiibil põhinev transpordisüsteem oluliselt teistsugune kui praegune, mõjutades nii majandust, keskkonda kui ruumilist ja regionaalselt arengut negatiivselt.

Transpordil on nimelt kaudsed positiivsed mõjud, mida tavaliselt nimetatakse sotsiaal-majanduslikeks mõjudeks. Kaudsed on nad selles mõttes, et ühe inimese liikumisest saavad teatud moel kasu ka teised inimesed. Kõige lihtsam näide: inimene, kes käib tööl, ei loo väärtust ainult enda jaoks palgana – ta loob väärtust oma ettevõttele ning maksude kaudu panustab kogu ühiskonna heaolusse. Kaudseid tulusid võib olla palju ja nende kõikide kaardistamine on keeruline. Kaks kõige olulisemat ühiskondlikku kasu tulenevad aga kindlasti tööl- ja kooliskäimisest. Soovime, et võimalikult paljud inimesed saaksid tööl ja koolis käia ilma, et sellega seotud kulud saaksid oluliseks takistuseks. Selletõttu doteeritaksegi eelkõige lühemaid ühendusi, sest need teenindavad kõige rohkem igapäevast tööle ja kooli liikumist.

Seega peaks dotatsioon olema eri ühenduse liikidel puhul erinev ja sõltuma nii sotsiaal-majanduslikest aspektidest kui transpordiökonoomikast. Kuigi transpordil on positiivsed sotsiaal-majanduslikud mõjud, on sellel ka negatiivsed mõjud. Täielikult doteeritud transport võib viia ebamõistlikult suur nõudluseni, mis suurendab nii otseseid kui kaudseid kulusid ühiskonnale. See tähendab, et peame leidma tasakaalu kasutaja poolt transpordi eest makstud summa ja avaliku sektori dotatsiooni vahel.

Rahvusvaheline transport kuulub reeglina ühenduste alla, mida ei doteerita. Teatud ühendusi on ELi reeglite järgi lausa keelatud doteerida, et mitte kahjustada konkurentsi. Mittedoteerimise põhjus on see, et valdavalt ei teeninda need inimeste igapäevast tööle ja koju liikumist. Olulisemad ühenduse on reeglina ka kommertsalustel piisavalt tasuvad, et turismi vajadused suures osas katta.  Mis saab aga siis, kui on mingi ühendus teise riiki, mida me sooviksime, aga äriliselt see ära ei tasu?

Näiteks nii Peterburi kui Moskva rongi puhul on tegu uue situatsiooniga. Tegu oli aastaid kommertsalustel tasuvate ühendustega ning me hindame, et perspektiivis on neid ühendusi võimalik endiselt äriliselt tasuvana teenindada. Seetõttu on mõistlik toetada kõnealuseid ühendusi ainult vajaduse korral, soodustades uute operaatorite tulemist ennekõike läbi riigile kuuluva taristuettevõtte AS Eesti Raudtee pakutavate soodustuste. Eeldame, et edaspidi on ühenduse pidamine kommertsalustel võimalik nagu varasemalt.

Helsingi tunnel on ka kõige optimistlikumate arvutuste järgi kommertsalustel mittetasuv. Seega peaks sellel olema positiivsed sotsiaal-majanduslikud mõjud, et õigustada selle ehitamist avaliku sektori rahadega. Millised ja kuid suured on võiksid olla? Kuigi on olemas metoodikad transpordiprojektide sotsiaal-majandusliku tasuvuse hindamiseks, on need suhteliselt piiratud  käsitledes lihtsamini kvantifitseeritavaid mõjusid – nt ajasääst ja liiklusõnnetuste vähenemine.

Rahvusvaheliste ühenduste puhul on peamine sotsiaal-majanduslik lihtsasti kvantifitseeritav näitaja turistide Eestisse jäetav raha. Helsingi tunneli positiivsed mõjud ulatuksid aga selgelt kaugemale kui turistide poolt siia jäetav raha. Kuigi meil on väga head laevaühendused Helsingiga, looks tunnel täiesti uue ühenduse kvaliteedi, võimaldades isegi igapäevast tööl käimist Tallinna ja Helsingi vahel, rääkimata tavalisest äri ja turismireisidest või ühendusest, mis tekib Helsingi lennujaamaga. See suurendaks kohe ja oluliselt Eesti majandusruumi, mis on hetkel meie konkurentsivõime kasvu oluline pidur. See on kasu, mida transpordiökonoomika mudelitega ei ole võimalik adekvaatselt kirjeldada.

Arvestades projekti mastaapsust on vara rääkida selle tasuvusest. Praegu on tehtud kõigest tasuvusanalüüsi eelanalüüs ning plaanis on edasi minna tasuvusanalüüsiga. Suurte kasude kõrval on ka hiiglaslikud kulud ning neid võrdlema on mõtet hakata alles siis, kui uuringud on läinud täpsemaks.