Nüüd hakkame rohkem lendama

Air Balticu pealetungi mured seoses Estonian Airi (EA) lõpuga on Eestis  üle hinnatud. Lennundus  on vana ja üldiselt vähekasumlik majandusharu. Inimkonna parimad  insenerid  ei tööta enam ammu mitte õhutranspordi alal, vaid IKT-  ja  geenitehnoloogia valdkonnas. Nii on  NATO küberturvakeskuse office Tallinnas igal juhul Eesti arengu seisukohast tähtsam kui mis tahes lennufirma peakorter.

Tallinnal ei ole lennunduses mingit eelist, nii põhja kui lõuna pool on läheduses oluliselt suuremad linnad. Sellisel kaugusel, mida nüüdisaegses maailmas  läbitakse lennujaamani rongi või autoga. Praegu saaks Eesti välja tulla initsiatiiviga, et kuna Saksamaal jt suurtel Euroopa  riikidel on asukohast tulenev ebaaus konkurentsieelis, siis oleks ruttu-ruttu vaja palju raha, et saaksime oma maapealsed ühendused välja ehitada. Ülemistest Vantaasse oleks tunneli või silla olemasolu korral sõiduaeg 30 minutit – vähem kui Gatwickist Londoni kesklinna. Riiga on pikem maa, see-eest sinna pole vaja tunnelit ehitada, veaks ehk ka 1,5 tunniga välja.  Aga no ausalt, kumma kaudu me tahame hakata käima, Helsingi või Riia kaudu?

Kui EA Boeingutega 90ndate alguses  alustas, oli põhiline eesmärk Londoni otseliin, et maailma finantspealinnale paremini Eestist tutvustada  ja et siia  reisimine hästi  lihtne oleks. Isegi Skandinaaviast tulnud investeeringute puhul  tulid otsustajad tavaliselt ikkagi Londoni lennukilt.   

Nüüd pole EA enam viis aastat Londonisse lennanud, kuid  otse Londonisse saamine on EasyJetiga või Ryanairiga isegi lihtsamaks muutunud. Samamoodi on  lennuühendus paranenud nii Helsingi, Riia kui Frankfurdiga  pärast seda, kui EA neisse linnadesse lendamise lõpetas. Viimaste  aastate parim  uudis Eesti lennureisijatele on olnud igapäevane Tallinna-Istanbuli marsruut. See tuli samuti n-ö väljastpoolt EA tegevust.

Minusugususele  eemaltvaatajale  on 21. sajandil EA strateegiliseks  juhtmõtteks  olnud:  oh, mis küll saab, kui meie oma lennufirma kaob. Sellise strateegiaga ei saa ükski firma püsida. Asjad peavadki minema vales suunas. Kui 10-20 aastat tagasi kaugelt koju  tulin ja Kopenhaagenis või  kusagil mujal lõpuks  EA lennukisse  istusin, siis süda sulas heldimusest ja oli juba peaaegu kojujõudmise tunne. Viimasel ajal oli EA peale minna juba natuke hirm, sageli polnud enam tegemist ”sinilindudega”, vaid ilma kirjadeta päevinäinud lennumasinatega. Pähe kippus mõte, et väikefirmas on vist raskem korraldada pilootide väljaõpet ja tegelikult polegi ilma Eestist ära kolimata mõtet unistada korralikust lendurikarjäärist. Kust need lennukid  tulid ja kust need lendurid  tulid?

Sügisesel koolivaheajal käisime Türgis Antalyas. Tagasitulekupäeval oli Antalyast koguni viis otselendu Tallinna, sh Estonian Air oma 88kohalise lennukiga. Teised kõik olid  A320d või  A321d ehk kindlalt üle kahe korra suuremad. Ma ei tea, missugused olid piletite hinnad, kuid päris kindel on see, et EA kulutas ühe reisijakilomeetri kohta  kõige rohkem kütust, oli kõige  suurem palgakulu jne. 

Pole saladus, et EA on teinud pikki aastaid piletihinna kaudset dumping'ut, mida näitab iga-aastane suur kahjuminumber ja mis kulutab asjatult maksumaksja raha.

Siiski  polnud  EA teistest lennufirmadest odavam. Kui  täna osta  ülehomseks  pilet  Ryanairiga Londonisse, on edasi-tagasi hind 87,99. Nii madalat hinda pole EA-l kunagi olnud. Kui osta pilet sama kaugele  Istanbuli,  oleks edasi-tagasi hind 232 eurot. Ryanair on üliökonoomne ilma pardateeninduseta, Turkish Airlines täistoitlustamisega ja ajaviitekeskusega igal istekohal. Ükskõik, kas EA oleks võtnud  odavalennustrateegia või mitte, poleks sellise hinnatasemega võimalik olnud oma kulusid katta, sest puudus vajalik reisijamaht.

Ei EA  ega selle võimalik järeltulija suuda täita 180kohalist  lennukit iga päev  mitte ühegi sihtkohaga. Alla selle numbri ei saa aga tänapäeva lennunduses rääkida keskmaalendude  ökonoomsusest. Need  kompaniid, kes seda  Tallinnas suudavad tänu oma suurele liinivõrgule – Lufthansa, Turkish Airlines, EasyJet, RyanAir ja  Norwegian – saavad Tallinna lennujaamas edukalt töötada. Las nüüd proovib ka Air Baltic, reisijatel on sellest ainult võita.

Tagantjärele targana on hea öelda, et EA kahjumite katmise asemel oleks  pidanud  sellest rahast Tallinna-Ikla maantee neljarealiseks kiirteeks ehitama. Nüüd jääb üle ainult loota, et EA kunstliku elushoidmise  vigadest õpitakse ja edaspidi tehakse mõistlikumaid otsuseid.

Nordic Aviation Groupi esimesed avaldused seda kahjuks kinnitanud ei ole. Nemad tahaksid justkui Estonian Airi kontseptsiooniga jätkata, aga vormistada lihtsalt paremini dokumente. Selline kaks korda sama reha otsa astumine oleks küll kurjast. Paremate lennuühenduste nimel ei  tohiks Eesti lennuliikleja seda lubada.