Eesti kaubalaevastik tuleb taastada

Eestis on orienteeruvalt 10 000 meremeest, kellest 6000 on sunnitud endale töökohta otsima ja oma igapäevast leiba teenima võõra lipu all. Aga tahaks töötada ju ikka oma riigi ja majanduse hüvanguks ning ka oma kultuurikeskkonnas. Oleks ka kindlam, sest Eestis tead paremini, millised mängureeglid ja seadused töösuhtele kohanduvad. Ja mitte ainult töösuhtele. Laeva kapten ja kogu juhtkond puutub oma igapäevases töös kokku terve hulga õigusaktidega, mille nõudeid tuleb täita. Enamik neist on laeva lipuriigi kehtestatud. Kaubalaevade toomine Eesti lipu alla tähendaks ühtlasi ka meie rahvuspoliitika konkreetset rakendamist.

Omamaised alused ja töökohad nendel on mitmes mõttes hädavajalikud ka Eesti majandusele. Jättes kõrvale teema, et kümmekond aastat tagasi loeti ühe töökoha loomise maksumuseks Eestis veidi alla 8000 euro ja et koos iga kaubalaevaga, sõltuvalt suurusest ja tüübist, tekitatakse kümmekond töökohta, on terve hulk palju olulisemaid aspekte, miks ühel mereriigil on meremehi ja nende töökohti vaja.

Esimeseks ja olulisimaks vajaduseks meretöö kogemusega spetsialistide järele tuleb lugeda seika, et 75% meremajandusega otseselt seotud ettevõtluse töökohtadest vajaks täitmist just sellise spetsiifilise kvalifikatsiooni ja töökogemusega spetsialistiga. Seda muidugi juhul, kui soovime olla rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised ja edukad. Kui pole töökohti merel, pole varsti ka meremehi ja mõne aja pärast ka mitte konkurentsivõimelist meremajandussektorit. Nii lihtne see ongi.

Teine ja mitte vähem oluline aspekt on merendusettevõtete otsene mõju kaldasektorile ehk ettevõtetele, mis kas täielikult või osaliselt teenivad oma tulu, teenindades ühel või teisel moel merendusettevõtteid. Ainuüksi Tallink Grupp, põhiprofiililt laevandusettevõte, tellib igal aastal kaupu ja teenuseid orienteeruvalt 2000 Eesti ettevõttelt, rahalises suurusjärgus üle paarisaja miljoni euro. Võttes siia kõrvale laeva- ja väikelaevaehituse ning -remondi ettevõtted, sadamad ja nendes toimetavad sadamaoperaatorid, lootsimise teenust osutava Eesti Lootsi, meresõiduga seotud seadmete ja varustuse tootjad ning paljud teised, saame terve hulga ettevõtteid, mis omakorda tellivad tugiteenuseid, kaupu ja toorainet teistelt Eesti ettevõtetelt.

Ühest Eestiski tutvustatud Hollandi Kuningriigi tellitud uuringust selgub, et otsene merendusettevõtete mõju kaldasektorile väljendub proportsioonis 1:3. Ehk siis üks töökoht merel tagab kolme töökoha olemasolu maismaal. Proportsioon jääb üsna samaks ka ettevõtluse käibe juures.

Soomlased kasutasid oma merenduse arengukavas aastateks 2014–2022 vastava proportsiooni kirjeldamiseks kordajat 12,5 ehk siis tõid välja, et 40 000 töökohast merendusettevõtetes on sõltuvuses 500 000 töökohta maismaal.

Kuna Eestis vastavasisulised uuringud puuduvad (rääkimata sellest, et ettevõtete klassifikaatori EMTAKi alusel on peaaegu võimatu välja selgitada merendusettevõte kui selline), on raske hinnata, milline on konkreetne kordaja Eestis. Üsna tõenäoline aga on, et see jääb vahemikku 3–5. See aga tähendab, et 21 000 merendusettevõtte töökohta (2009. a riikliku statistika andmed) mõjutab otseselt üle 60 000 töökoha maismaal. Siit edasi võiks siis teha juba arvutusi, millist otseste ja kaudsete maksude laekumist või selle puudumist võib tähendada töökohtade olemasolu või nende puudumine laevandusettevõtetes.

Seni pole me aga poole sõnagagi puudutanud rahvuslikku merekultuuri ja -keelt, mis samuti on ühest küljest eelduseks meremajanduse konkurentsivõimele ja arengule, kuid teisalt taastoitub viimase olemasolust ja arengust. Ilma meresõidust rääkivate lugude ja lauludeta oleksime hulga vaesem rahvus.

Miks üldse on vaja mingeid meetmeid just kaubalaevadega opereerivatele ettevõtetele?

Sest erinevalt meie tänasest reisilaevandusest konkureerivad kaubalaevad ja nendega opereerivad ettevõtted kõigi teiste ELi liikmesriikide ja peamiselt kolmandate nn. mugavuslipu riikide vastavate laevandusettevõtete ja laevaregistritega. Seetõttu on ka EL-s juba ligi paarkümmend aastat kehtestatud merelaevadega opereerivale ettevõtlusele maksuerisusi lubav eriregulatsioon nn. State Aid Quidelines, mis näeb ette teatud tingimustel riigiabi andmise võimalused omamaistele laevandusettevõtetele. 

See käib konkreetsete reeglite alusel ja vajalik on ennetava taotluse esitamine ning vastava loa küsimine Brüsselist. Mitmetes Euroopa mereriikides, sh. Soomes, on rahvusvahelises meresõidus osalevatel laevadel sisuliselt netopalgasüsteem. Ettevõtete tulumaks on asendatud tonnaažimaksuga jne. Juba ammu on maksuerisused soodustuste näol ka lätlastel ja leedulastel. 

Mis muudab Eesti kaubalaevastiku taastamise meetmete paketi keeruliseks? Kindlasti seik, et seeläbi on vaja murda meie senise majanduspoliitika põhialus – maksuerisusi ei tehta.

Kuid ilma maksuerisusteta pole võimalik luua vähemalt naaberriikidega konkurentsivõimelist ettevõtluskeskkonda, rääkimata võistlemisest kolmandate ehk mugavuslipu riikidega. Teadaolevalt 14 õigusakti muutmisel on vaja kokku sobitada euroopalikud standardid, seda nii mereohutuse, migratsiooni (töö- ja elamislubade) kui maksu- ja sotsiaalpoliitika valdkonnas. Samuti Eesti riigi poolt tänaseks võetud rahvusvahelised kohustused ning meremeeste ootused uuele maksusüsteemile.

Ja lõpetuseks veidi üldisem hinnang meie tänasele maksu-ja ettevõtluspoliitikale, mis tegelikult on ka laevandusettevõtluse uute konkurentsimeetmete rakendamise taustaks. Väga vale on tee, mis püüab koguda järjest rohkem ja erinevaid makse selleks, et need siis omakorda ümber jagada läbi riigiaparaadi. Seda ka merenduses. See on väga kallis tee ja selgelt pärsib konkurentsivõimelise majanduse arengut. Teised mereriigid meie ümber on seda juba ammu mõistnud.