Ferrari on börsil rohkem nagu Lada

Kuigi kuulus Itaalia sportautode tootja ja vormel 1 võistkonna omanik Ferrari läks New Yorgis börsile juba oktoobris, siis täielikult iseseisvaks firmaks muututi alles 3. jaanuaril. Sellega sai läbi Fiati ligi kolm aastakümmet kestnud kontroll kuulsa automargi üle.

Varem kuulus Fiat Chryslerile 90% Ferrarist ning ülejäänud 10% oli firma asutaja Enzo Ferrari poja Piero omanduses. Oktoobris paiskas FCA 10% aktsiatest New Yorgi börsile kauplemiseks ning säilitas firmas 80% osaluse. Jaanuari alguses tehti Ferrari nn spin-off, mille käigus FCA aktsionärid said iga omatud 10 FCA lihtaktsia eest ühe Ferrari lihtaktsia.

Selle muutuse käigus läks võim Ferraris FCA-lt üle kahele aktsionärile – kuulsale Agnelli perekonnale, kes omab haldusfirma Exor SpA kaudu 33,4% hääleõiguslikest aktsiatest, ning Piero Ferrarile, kellele kuulub 15,4% hääleõiguslikke aktsiaid. Kaks suuromanikku sõlmisid aktsionäride lepingu, mille raames kujundatakse ühine seisukoht Ferrarit puuduvates küsimustes enne aktsionäride üldkoosolekuid eesmärgiga tagada Ferrari stabiilsus ja unikaalsus.

Mis aga Ferrarist edasi saab? Kuigi Ferrari autod on muljetavaldavalt kiired ja tõenäoliselt panevad südame põksuma ka autoleigetel inimestel, siis nende äri midagi glamuurset ega seksikat ei ole.

Suurim probleem on tootmismaht. Endine Ferrari president Luca di Montezemolo seadis piiri mitte toota üle 7000 auto aastas, et säilitada Ferrari unikaalsus ja eksklusiivsus. Praegune president ja FCA tegevjuht Sergio Marchionne plaanib viia selle numbri 9000ni eesmärgiga tõsta kunagi tootmine 10 000 autoni. Kuigi kasv tuleb ja tootmismahu tõus 43% võrra on märkimisväärne, on see juba ette teada, aktsiasse sisse hinnatud ja me teame, kus lagi on.

See tähendab, et kui lõpuks toodetakse 10 000 autot aastas, siis ainus viis kasumit ja käivet üles viia on hindade tõstmise ja kulude kokkuhoiu teel. Ferrari tegevuskasumi marginaal on 18,2%, mis juba praegu on pea kolm korda kõrgem autotööstuse keskmisest. Kindlasti oleks Ferraril ruumi veel hindu tõsta, sest isegi praegusel juhul, kus nende keskmine auto maksab 250 000 eurot, on neil pikk järjekord ukse taga ja nõudlus ületab tugevalt pakkumist.

Küll aga ei maksa meil loota, et Ferrarisid hakatakse tootma nagu Porschesid, mis müüs mullu veidi alla veerand miljoni auto. Seda kindlustab ka asjaolu, mida mainisin loo alguses, et Agnelli perekond ja Piero Ferrari omavad nüüd kontrollivat osa Ferrarist ja nende soov on kaitsta Ferrari traditsioone ja väärtusi.

Ferrari sportautode müük võib lähiajal surve alla sattuda, kuna paljudes nende sihtriikides on omajagu majanduslikke probleeme. Hiinas on luksusautode nõudlus järsult kokku kuivanud (Rolls-Royce'i müük kukkus mullu 54% ja Bentley müük 40%). Märkimisväärne kogus Ferrarisid reisib kodulinnast Maranellost naftarikastesse OPECi riikidesse, kuid nendes riikides võidakse ka hakata kulusid koomale tõmbama nüüd, kui barrel naftat maksab juba alla 30 dollari.

Lisaks ei tasu ära unustada, miks Enzo kunagi üldse hakkas tänavasõiduautosid tootma. Selleks, et rahastada enda võidusõitmist ja just vormel 1 võistkonda Scuderia Ferrarit. Äsja leppisid neli F1 mootoritootjat koos rahvusvahelise autospordiliidu FIAga kokku, et teistele tiimidele tarnitavate mootorite eest ei küsita üle 12 miljoni euro aastas. Viimasel kahel aastal on see summa olnud 20-25 miljonit eurot aastas, mis on oluline finantsiline tagasilöök Ferrarile.

See on vaid üks näide, kuidas Ferrari F1 võistkond neelab raha ja kuigi nad naudivad suurel hulgal sissetulekuid F1 kommertsõiguste omanikult Bernie Ecclestone’ilt ja sponsoritelt, siis vormel 1 on ala, kus iga saadud dollar kulutatakse sama kiiresti ka ära. Scuderia heaks töötab umbes 1000 inimest ja tiim on alati toetunud emafirma Fiati lisarahastusele. FCA ei saa enam raha neile anda ning saab näha, kui palju Ferrari omal jõul F1 võistkonda rahastab, mis omakorda võib nende tulemusi rajal kahjustada. Isegi kui nad võidavad kõik tiitlid, mis praegusel juhul on väga küsitav, siis vaevu kasumisse jõudmine on parim, millele nad võivad loota. Börsifirma jaoks pole see hea äri.

Fiat Chrysleriga on lood veidi teised. Ferrari autode äri on väga heal järjel, kuid aktsia pole atraktiivne. FCA puhul on vastupidine seis ja isegi siis on aktsia ostmine kaheldav ettevõtmine.

Kuigi FCA-l on käsil märkimisväärne restruktureerimine ja investeeringute tegemine, siis nende väljavaade just kõige roosilisem ei ole. Septembri lõpu seisuga oli firmal 34 miljardi dollari väärtuses võlakohustusi, nende rahaliste vahendite hulk oli 23 miljardit ja EBITDA 12 kuu kasum vaid 8,8 miljardit ning puhaskasum aasta peale 500 miljonit dollarit. Ferrarigi toodi vaid selle pärast börsile, et saada sealt raha Jeepi brändi arendamiseks.

Jeep on praegu FCA kõige edukam bränd, mis koduturul USAs naudib väga tugevat müügikasvu ning hästi läheb ka Dodge'il. Iroonilisel kombel on nii Fiat kui ka Chrysler üsna kehvasti müügiks läinud. Lisaks on firmal probleeme teiste markidega – Alfa Romeost pole saanud loodetud konkurenti BMW-le, Mercedesele ega Audile, Maseratide nõudlus on kokku kuivanud ja märtsis Genfis ilmavalgust nägeva maasturi nõudlus olevat leige.

Maseratit ei aita enam ka see, et Ferrari on iseseisev firma. Varem oleks ühe kontserni sees saanud Maseratidele Ferrari mootorid panna, kuid nüüd peaks Maserati ostma Ferrarilt turuhinnaga mootoreid, kuna tegu on eraldi firmadega. Väärib ka mainimist, et üsna õnnetult kukkus läbi FCA plaan müüa Euroopas Chryslereid Lanciate pähe.

Kuigi üldiselt on FCA suutnud müüki kasvatada, siis analüütikud midagi säravat neile ei ennusta ja prognoos jääb kaugele Marchionne 2018. aasta plaanist, millele üks analüütik andis nime “fantaasiamaailm”.

Marchionne plaan näeb ette müüa 2018. aastal 7 miljonit autot, kuid IHS Automotive prognoosib heal juhul 5 miljonit auto müümist. Kasumina loodab Marchionne teenida siis 4,7–5,5 miljardit eurot, kuigi Bloombergi küsitletud viie analüütiku keskmine prognoos on 3,3 miljardit eurot. Nüüd on Marchionne otsustanud müügieesmärgist loobuda ja keskenduda kasumisihi saavutamisele. See on ka loogiline, sest Marchionne saab eesmärkide saavutamisel 2018. aastal portsu FCA aktsiaid, mis praegusel juhul oleksid väärt umbes 35 miljonit dollarit, mis lubaks härral rahus pensioni nautida. 63aastane Marchionne on kinnitanud, et läheb pensionile 2018. aasta järel.

FCA tuleviku muudab keerulisemaks aga asjaolu, et neil puudub vaba raha, mida kulutada arendusele. Praegu töötavad kõik suuremad autotootjad välja isesõitvat autot, kuid FCA puhul on sel rindel täielik vaikus. Sama probleem on ka elektriautodega, mis ilmselgelt on tulevikutehnoloogia.

Üks pääsetee võib FCA-le olla Silicon Valley. Mõnda aega on ringelnud kuulujutud, et FCA võib sõlmida koostöölepingu Google’i või Apple’iga, kes vajavad oma auto ehitamiseks tootmispartnereid. Oma arendustöö puudumisel võibki FCA ainsaks lootuseks jääda tehnoloogia sisseostmine kelleltki teiselt.

Võib juhtuda, et tulemusteta lõppenud ühinemisläbirääkimised General Motorsiga võivad sundida Marchionne Californiasse ja lööma käed mõne tehnoloogiafirmaga. Tegu oleks kindlasti huvitava abieluga ja oleks Marchionnele ilmselt viimane võimalus jätta endast maha märkimisväärne pärand.

Mis aktsiasse puutub, siis nüüd lõpuks, pärast Ferrari eraldumist, on FCA aktsia taas odav, sest Ferrari turuväärtus moodustas FCA omast umbes 40%, kuigi Ferrari käive oli vaid 4% ja kasum 10% FCA konsolideeritud numbritest. Investorid selgelt alaväärtustasid FCA osa. Ettevaatav P/E on 5,3, mis on üsna sarnane Fordiga (6,1) ja sama General Motorsiga (5,3). Viimase kahe kasuks räägib aga makstav viisakas dividend.

Umbes 7 dollari juures tundub mulle aktsia ülemüüdud olevat ja seda kinnitab ka analüütikute keskmine hinnasiht (11,5 dollarit). Kindlasti ei maksa FCAd pikaajalise investeeringuna soetada, sest nende tulevik pole just roosiline ja firma fundamentaalnäitajad on nõrgad. FCA ostmist saaks õigustada vaid lühiajalise omamisega lootuses, et aktsia tõepoolest on ülemüüdud ja teeb läbi tõusu.