Viking Line on nagu ujuv IKEA

Nii tuleb Viking Line’i aktsionäridel läinud aasta eest leppida eelnenud aastaga võrreldes enam kui poole väiksema dividendiga – 0,40 senti 2015. aasta eest makstud 0,95 sendi asemel.

Dividendi maksmine on firma jaoks aga väga oluline, et kõik, kes on investeerinud, saaksid oma kapitalilt tulu, rääkis Viking Line’i juht Jan Hanses. Poliitika on välja maksta vähemalt 40% kasumist. Väikeaktsionäre on Viking LIne’il üle 3000.

Äripäev kohtus Helsingis Viking Line’i tegevjuhi Jan Hansese, infodirektori Johanna Boijer-Svahnströmi ning marketingi ja turunduse ala presidendi Kaj Takolanderiga.

Tallinkiga Hanses Viking Line’i otseselt võrrelda ei taha, öeldes, et fookused on erinevad ja aluseid on vähem. Viking Line vaatab rohkem Soome ja Rootsi vahelisele liiklusele, Tallink on eelkõige panustanud Helsingi ja Tallinna vahelisele liinile. Seal tunneb ent ka Viking Line, et peab konkurentsis jõulisemalt kaasa lööma ja toob aprillis XPRSile lisaks liinile katamaraani Viking FSTR. Vikingi väljumiste arv on Tallinkiga võrreldes pea sama. Suvisel kõrghooajal on abis ka M/S Mariella ja M/S Rosella.

Sellega võiks Vikingi turuosa kasvada läinud aasta 23%-lt ehk aasta kokkuvõttes 26-27%-le, nõustub Kaj Takolander spekuleerima. Esmane eesmärk on pakkuda klientidele suuremat paindlikkust. Konkurents on kõva, tarbijad võidavad.

Katamaraan seilab Rootsi lipu all, mis tähendab palgataset, millest Tallinki palgatasemed moodustavad ehk 60%, hindab Hanses. Samas on katamaraani personal vaid 26 inimest, mis on oluliselt vähem kui suurtel kiirlaevadel – see aitab palgavahet tasandada. Personal tuleb ilmselt valdavalt Eestist personalivahendusfirma kaudu. Hanses möönab, et ka Eesti lipu all seilaval XPRSil on palgad ca 30% kõrgemad, mis tema kõrvu jõudnud kuulduste järgi suruvat ülespoole ka Tallinki palgataset.

Hanses on Viking Line’i tegevjuht 2014. aastast, kuid töötas ettevõttes juba siis, kui Enn Pant käis alles Tartu Ülikoolis ja Eesti polnud veel vaba. Tema eelkäija Mikael Backman tuli Vikingit juhtima USAst, Californiast, osutades suurte muutuste vajadusele. Tema järsku lahkumist kommenteerides nendib firma tänane juhtkond kuivalt, et Backmani stiil ja sihid ei läinud firma kontseptsiooniga kokku. See on Viking Line’il olnud 1959. aastal alustamisest peale pakkuda reisimisvõimalust kõigile – nii väikese kui suure sissetulekuga inimestele. „Vaat see on demokraatia,“ ärgitab Takolander aduma surve all marginaaliga äri suurt kasulikkust kogu piirkonnale.

„Oleme teatud mõttes nagu IKEA,“ otsib infodirektor Johanna Boijer-Svahnström head võrdlust. Kõigile midagi ja igas hinnaklassis.

Ettepoole vaadates kummastab Viking Line’i Eesti valitsuse juulist plaanitav suur alkoholiaktsiiside tõus. Eriti õllel. „Ma ei taha kritiseerida, aga kas see on ikka tervikuna läbi mõeldud, mida see võib kaasa tuua,“ kahtles Takolander ja osutas, et kui massturismi veab madalam kulutase, siis milleks enam sellist reisi ette võtt, kui Soome ja Eesti hinnatasemed ühtlustuvad. Seevastu Läti suunal turism ilmselt elavneb - ükski riik pole ümbritsevast isoleeritud. „See mõjutab kindlasti meie müüki. See võib mõjutada ka reisimist,“ märkis Takolander.

Alkoholipoliitika muudatusi arutab ka Soome valitsus. Laevafirmade müüki pardakauplustes võib vähendada ka see, kui kange õlu ja longdrink Soomes toidupoodides müüki lubatakse. Eriti kui Soome jaekaupmehed tooted agressiivselt hinnastavad, et alkoholiturist pigem koju jääks.

Jan Hanses ei kahtle, et Viking Line suudab muutusega kohaneda. Neid on olnud läbi aastate omajagu –tax free kadumine, Balti riikide liitumine Euroopa Liiduga, mis tõi Soomes järsu alkoholiaktsiiside languse.

„Õnneks pole me end sel liinil üle investeerinud,“ ütles Takolander, kiirustades lisama, et järjest rohkem on ka seda reisimist, mis ei ole alkoholiturismiga seotud. Näiteks pereturismi Balti riikidest Soome puhkama ja vastupidi, ning rahvusvaheline turism pole alkoholiveost pea üldse mõjutatud. Ahvatleb pigem Tallinna vanalinn ja võimalus väisata endist Nõukogude Liitu. Kiire kasvuga on turism Aasiast, kus oluline roll on Finnairil, ning ka Venemaa turg toibub. Uue turuna on Viking Line tööd teinud Valgevene suunal. Aasia turismi absoluutnumbrid on siiski veel väiksed - Hiina turistide arv on  paari aasta taguselt 50 000-lt kasvanud praeguseks ca 90 000-le.

Kommenteerides tulu reisija kohta, mis mullu kahanes, ütles Jan Hanses, et seda on päris keeruline suurendada. Soomes sõlmitud palgakokkulepped  on lähiaastateks pea nullilähedase palgatõusuga. Inimesed on rahaga ettevaatlikud.

Ka kaubavedudes on hinnad surve all. Tallinki uue laevaga Megastar lisandunud võimsuse loodab Viking Line kompenseerida näiteks väiksemaid veokliente teenindades. Oma eelist nähakse kaubavedudes Soome ja Rootsi vahelisel liinil – Stockholmi kaudu saab otsem.

Riigirahandust korrastavas Soomes on küsimärke tekitanud ka reisilaevanduse toetused, kuid Hansese sõnul ei saa siin nii selget vahet teha – alused veavad nii kaupu kui ka reisijaid. Nii on valitsusele selgitatud, et kui arvatakse, et meremeeste maksude tagasimaksmisest loobumine selle raha riigile säästab, siis tegelikule ei laekuks ka makse. Viking Line koliks lihtsalt Rootsi lipu alla. Soomes on siiski adutud sektori suurt rolli tööhõives ja nii on kärpekääridest pääsetud. Eesti võimalikku aktiivsemat merenduspoliitikat kommenteerides ütles Hanses, et mis puudutab personali toetust, siis kindlasti pole nii suurt toetust vaja kui Soomes, sest palgavahed on endiselt suured. Ja mis puudutab tonnaažimaksu, siis kogu Eesti maksusüsteem toimib tema arvates nagu tonnaažimaks.

Lähikuudel loodab Viking Line lõplikult allkirjastada uue laeva tellimuse Hiinast, kuna Soome tehastel on tellimusraamatud lähiaastateks täis ja ka mujalt Euroopast ei saadud sobivat pakkumist. Uus alus saab olema veel keskkonnasõbralikum kui on Vikingi maailmatasemel roheline pioneer Grace, mis tulevast aastast saab peale ka purje. Kõige enam on veninud kõnelused rahastamise üle, ütles Jan Hanses - laeval saab olema Hiina valitsuse garantii. Soome riik ehitust ei toeta. Kuna laeva disain valmis Stockholmi ja Turu linna koostööprojektis, mida toetas Euroopa Liit, peab 2020. a valmiv alus vähemalt viis aastat just sellel liinil sõitma. Valmima peaks uus laev 2020. aastaks ning Hanses ei välistanud, et käiku lastakse ka optsioon teise sarnase aluse ehitamiseks. Amorellale tuleks siis ostja leida.

Tunneli ehitamise perspektiivi Tallinna ja Helsingi vahel suhtub Kaj Takolander väga skeptiliselt. See on kindlasti tehtav, kuid kelle jaoks?  Eurotunnel jõudis kasumisse väga väga vaevaliselt ja see tunnel viis ühe Euroopa metropoli südamest teise suurlinna südamesse. Lisaks foobiad selle üle, kuidas suudetakse tagada tänases julgeolekukeskkonnas teekonna ohutus.