Eesti merendus ei hääbu

08. märts 2001, 00:00

Eesti merelaevandus ei hääbu, kui laevandusettevõtjad teevad head äri. Eesti ja rahvusvaheline meedia on aga ärevusega teatanud suurte tuntud Euroopa laevafirmade kesistest finantstulemustest kahel viimasel aastal. Ka AS Eesti Merelaevanduse näitajad pole kiita (2000. a auditeerimata andmeid ei avalda). Kas laevandusjuhte on tabanud üldine saamatus ja kompaniivaenulikkus? Vaevalt küll! Läheneks küsimusele objektiivselt.

  • laevakütuse(380 CST) keskmine hind oli 1998. a Rotterdamis 67 dollarit tonn, 2000. a 140 dollarit;
  • konteiner- ja veeremkauba mahud kasvasid aeglaselt idaturgude madalseisu tõttu, tõusutendentse oli märgata alles 2000. a lõpus;
  • merevedude eest makstava prahiraha langus;
  • tax-free kaubanduse kaotamine Euroopa Liidu turul.

Laevafirmade tulemused po-le ühtviisi kesised. Neis riikides, kus (laevandus)ettevõtlus-keskkond on soodsam, on halbade asjaolude mõju väiksem.

Miks riik peaks kujundama just laevandusele soodsa keskkonna? Mõne aja eest vastasid Hollandi eksperdid Eestis peetud merenduspoliitikat puudutaval seminaril, tuginedes uuringutele, sellele küsimusele nii: ?Laevandusettevõtluse 30-line kasv toob kaasa muu transpordi ja sellega seotud teenuste mahu kasvu 70?.

See mõjuv argument on üldtuntud ka ELi võimukoridorides, kus 1997. a valmis dokument, milles antakse liikmesriikide valitsustele suunised oma riigi laevandusettevõtluse toetamiseks. Euroametnike sihikul on selle kaudu ettevõtluse laiem edendamine.

Kõik aktiivsed laevandusriigid võtsid sellest tuld ning rakendavad soodustusi, mis panevad Eesti reederil suu vett jooksma, või täpsemalt öeldes rahvusvahelisel laevandusturul täbarasse olukorda. Selle tulemuseks on kesine finantstulem, põhivahendite puudulik areng ja ? jumal hoidku selle eest ? turupositsiooni kaotus.

Sellepärast toetan Kalev Kallo üleskutset 2. märtsi Äripäeva kommentaaris: ?Riik, pööra nägu ettevõtte poole?. Ei saa aga nõustuda kommentaari mõningase tonaalsusega, nagu oleks Eesti kaubalaevastik hukas ning kui midagi veel päästa on, siis vaid reisilaevandus. Traagika süvendamiseks ei ole mõtet fakte moonutada. En-ne erastamist ei olnud Eesti Merelaevandusel mitte ligi 100 laeva, vaid poole vähem, 47. Varasemate erastamisotsuste arvustamise asemel teen ettepaneku kõigil majanduspoliitilistel jõududel mõelda konkreetsete meetmete üle ja neid julgelt rakendada. Nende seas võiksid olla järgmised (võetud ELi liikmete praktikast):

  • kommertslaevastiku arengu riiklik toetamine (äärmiselt tõhus ja levinud praktika). Ettevalmistatav kaubandusliku meresõidu seadus võiks selleks anda vajaliku regulatsiooni;
  • palgalt võetavate maksude puhul meremeeste töö eripära arvestamine. Netopalgasüsteem ning tulu- ja sotsiaalmaksusoodustused on Euroopa mereriikide maksuseadustes laevandust toetavad erisused, mis on vastavuses nii ELi õigusallikatega kui sotsiaalmaksu solidaarsuspõhimõttega;
  • sadamate funktsiooni majanduspoliitiline määratlemine:
    ? riigi valduses olevates sadamates kõrgete, laevadelt võetavate üld- ja eritasudega riigieelarve tulude kasvatamise asemel võib enamat saavutada paindliku tariifisüsteemiga kauba- ja laevakäibe kasvu kaudu (positiivseid näiteid on nii Eestist kui kaugemalt);
    ? Tallinnas oleva sadamapotentsiaali arengule kaasa aitamine ettevõtlusele soodsate haldusotsuste ja linnaplaneerimise kaudu;
  • rahvusvahelise mereõiguse ja õigustavade arvestamine Eesti seadustes. Laevanduse erisuste mittearvestamine seadustes põhjustab maksukurioosumeid. Nt kui rahvusvahelises mereõiguses on laevade prahtimine kasutuslepingu iseseisva tähendusega eriliik, siis Eestis üritatakse sellest teha üüri- või rendilepingu alaliik, millega käivad koos maksud, mida välisriikide reederid ei tunne;
  • tax-free laevakaubandusega seotud problemaatika lahendamine reederile soodsalt.

Ei tasu kahelda, et need meetmed säilitavad ja arendavad Eesti laevandusettevõtlust.

ļæ½ripļæ½ev http://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
25. November 2011, 11:14
Otsi:

Ava täpsem otsing