Pakend ja markeering mõjutavad logistikakulusid

Puudulik markeering on tihti kauba hilinemise või valele adressaadile toimetamise põhjus, ebasobiv transpordipakend tekitab aga kaupade vigastusi.

Pakenditel on erinevad eesmärgid. Eristada tuleb müügi- ja transpordipakendit. Kui müügipakend peab olema atraktiivne ja kutsuma klienti kaupa ostma, siis transpordipakendi ülesanne on tagada kauba vigastusteta kohaletoimetamine veoprotsessis.

Transpordipakend ja veotasu on otseses sõltuvuses - pakend määrab, kui lihtne on kaupa käsitleda. Kulude tekke seisukohalt on oluline, kas kaup on pakitud alustele, mida saab mehhanismidega laadida või tuleb rakendada käsitsilaadimist. Veotasu suuruse määrab samuti see, kas kaupa on võimalik virnastada kogu furgooni kõrguses või on keelatud kaubale midagi peale laadida.

Ettevõtte logistilistesse kuludesse kuulub ka toodete pakendamiskulu. Mida lühem vedu, seda suurem on pakendamiskulu osatähtsus veo hinnas. Tihti on veoprotsessis kaupade vigastamise peapõhjus transpordiks mittesobiv pakend - seetõttu keelduvad kindlustusseltsid taolisel viisil tekkinud kahjusid hüvitamast.

Kindlustusseltsid ongi kõige enam tegelenud pakendamisega seonduvate riskide juhtimisega, määratledes erinevate kaubagruppide pakenditele esitatavad nõuded.

Paljud tootjad teevad kindlustusseltsidega koostööd juba pakendite väljatöötamisel, et transpordiprotsessis tekkinud kahjud oleksid võimalikult harvad ning kahjujuhtumitel oleks kindlustuskate.

Korralik markeering on eeldus, et õige kaup jõuab õige adressaadini. Kuidas peaks aga kauba vedaja käituma, kui saadetis on korralikult pakkimata ja markeerimata?

Markeerimata kaupa ei tohiks vedaja vastu võtta. Puudulikust markeeringust tulenevaid kahjusid käsitleb CMR konventsioon kauba saatja vastutusena. Paraku on markeerimata kaubad Eesti veokorraldajatele igapäevatöös suureks probleemiks.

Markeeringu puhul on kõige tähtsam, et märgistus oleks kaubal selge ja kõigile üheselt mõistetav. Selleks, et kaupa oleks võimalik veoprotsessis vigadeta käsitleda, peaks saatja saadetise iga pakkeühiku markeerima ning see peaks sisaldama saadetise identifitseerimiseks selgelt loetavat teavet alljärgnevate andmetega:

saatja nimi ja aadress;saaja nimi ja aadress (sh postiindeks);rahvusvaheliselt tunnustatud hoiatusmärgid;sõnades väljendatud hoiatus;pakkeühiku kaal;pakkeühiku number;pakkeühiku mõõtmed.

Eritingimuste märgistamisel (külmakartlikkus, kergesti purunev jne) on soovitatav kasutada rahvusvaheliselt tunnustatud hoiatusmärke.

Idee kehtestada riiklikult ühtsed markeerimisstandardid, mis hõlmaksid vöötkoodi pakendil, tundub praegu veidi utoopilisena, kuid see lihtsustaks tunduvalt kaupade käsitlemist ning viiks ka vigade arvu miinimumini.

Keskkonnakaitsenõuete karmistumise tulemusel levivad üha enam korduvkasutatavad pakendid. Samuti on hakatud suuremat tähelepanu pöörama pakkematerjalide keskkonnasõbralikule utiliseerimisele.

Omaette teema on kõik see, mis puudutab kaubaaluseid. On ju kaubaalus transpordipakendi üks osa, kuid paraku on nende ringlus Eestis täiesti reguleerimata.

Soomes on korduvkasutatavate kaubaaluste süsteemil juba 20aastane ajalugu. Nimetatud süsteem baseerub vahetusaluste põhimõttel - iga üleantud kaubaalus vahetatakse teise samasuguse vastu. Juhul kui ühel osapoolel alust vastu anda ei ole, tekib pooltevahelistes suhetes arvestuslik võlgnevus, mis hiljem kompenseeritakse. Logistikaäri kiire areng - muutused kulustruktuuris ja loodushoiu tähtsustamine - on tekitanud ka Soomes vajaduse kaasaegsema kaubaaluste ringlussüsteemi järele.

Eesti firmad käsitlevad kaubaaluseid üldjuhul ühekordsetena. Paraku on taoline skeem ettevõtetele üsna kulukas. Kuna ühekordset kaubaalust on vaid ca kolm korda odavam soetada kui sertifitseeritud alust, saavutatakse majanduslik efekt sertifitseeritud korduvkasutatavate aluste süsteemi rakendades kiiresti. Seetõttu vajaks ka Eesti kaubaaluste ringluse süsteemi.

Autor: Tõnis Hintsov