Atonen: riik toetab logistikat infrastruktuuri kaudu

MKMi ei ole logistika tõlgendamiseks oma konkreetset definitsiooni. Näiteks USA logistika halduskogu ütleb, et logistika on materjalivoo ning sellega seotud infovoo lähtekohast sihtkohta efektiivse liikumise ja ladustamise planeerimise, juhtimise ja kontrolli protsess, et rahuldada tarbija vajadusi. Meie põhjanaabrid on sellesse definitsiooni lisanud materjali- ja infovoole lisaks ka kapitalivoo. See mõiste tuli Eestis kasutusele alles 1990. aastate algul, kui hakati Eestis ka rääkima tõsisemalt kaubavoogude ja infovoogude paremast ning senisest tõsisemast töötlemisest.

Ühtset logistika definitsiooni Euroopas olemas ei ole. EL kui institutsioon ei pea vajalikuks logistikat defineerida, sest see toetub rahvusvaheliste organisatsioonide definitsioonidele.

Ka Eesti logistikafirmad ning vastavad liidud ei ole oma definitsiooni välja töötanud. Piire on küllaltki raske tõmmata, kuna tegemist on väga üldise mõistega.

Meil on olemas transpordi arengukava aastateks 1999 ? 2006. Mai kuus peab valmis olema uus transpordi arengukava aastateks 2004 ? 2010. Selle aluseks saab olema uuring, mis peaks iga hetk valmima.

Uuringuid on tegelikult mitu. Üks on selline, mis käsitleb lähemalt transiidisektorit, Euroopa suurimaid tarneahelaid. See on Sadamaoperaatorite liidu, Transiidiassotsiatsiooni, Tallinna Sadama, Eesti Raudtee ja MKMi tellitud ühine uuring transiidisektori arenguvõimalusest järgmise viie kuue aasta jooksul. Uus transpordi arengukava käsitleb eraldi veel e-logistika küsimusi. Tallinna Sadam näiteks arendab elektroonilist dokumentide edastamise (EDI) süsteemi.

Tegelikult on arengud logistikasektoris väga kiired. Ei ole nii, et tehakse arengukava valmis, mis siis kuus aastat vaikselt oma elu elab ja pärast hakkame järgmist perioodi kavandama. Korrektuure tuleb teha päev päevalt ja protsessiga kaasas käia.

Jooksvate murede lahendamiseks on Eestis Transiidikomisjon, mis koondab erinevate transiidi- ja logistikaalade inimesi, selle kaudu vahendame allprobleeme ja leiame neile lahendusi. Transiidikomisjon lahendab transpordipoliitilisi probleeme laiemalt, mitte üksnes keskendudes transiidikoridori tööle.

Strateegia ei pea minu arvates olema pikaajaline, vaid ajas muutuv protsess, mida pidevalt kaasajastatakse.

Võime ju võrrelda, mis toimus Eestis aastal 1997 ja mis toimus 2003. Selle kuue aastaga vahetusid ilmselt paljud arusaamad, mis 1997. aastal tundusid loogilised, muutusid 2003. aastaks totaalselt.

Siin saab vaadelda nelja tasandit. Kõige alumine on niinimetatud infrastruktuuri tasand, kus riigil on suurim osa. See on infrastruktuur, millele baseerub transpordivoog, sellele materjalivoog ja kõige peal logistilised lahendused.

Infrastruktuur on osa sellisest mudelist, mida riik saab mõjutada. Riigil on konkreetsed plaanid ELi rahade ja riigieelarve vahenditega investeerida ning arendada nii maanteevõrku kui raudteid.

Mitte ainult sellele, lisaks on Tallinna Tehnikaülikoolist tellitud uuring transpordisektori analüüsimiseks ja valdkonna säästvaks arenguks võimaluste leidmiseks.

Transiidikomisjoni nimi ei peegelda tegelikult selle tegevusalasid. Minu hinnangul on transiit Eesti mõistes suur osa logistikast. Teistes riikides saab rääkida riigisisesest tegevusest, meil on riigisisese transpordi osa väikese territooriumi tõttu tagasihoidlikum.

Kindlasti ei saa rääkida transpordist ühistranspordita. Transpordi arengukava osana valmib ka ühistranspordiarenguprogramm, mille valmistamiseks on samuti tehtud vajalikud uuringud.

Taksondus on Eestis kohalike omavalitsuste (KOV) teema ja siin üleriiklikku taksosüsteemi üles ehitada ei ole võimalik. See on minu teada enamuses maailma riikides KOV haldusalas, meie saame neilt sisendeid ja paneme neid seadustesse, kuid korraldustöö on kohalike omavalitsuste käes.

Siin peame vaatama, miks seda tehakse. Esiteks on tegemist keskkonnakaitselise meetmega, teiseks argumendiks on ummikud Euroopa maanteedel. Kolmandaks on maanteedel liiklemine ohtlikum kui alternatiivsete veoviiside puhul. Samal ajal jääb aga raudteedel ja mereteedel ressurssi üle.

Eestis maksupoliitika tõttu transporti ümber tõstma hakata pole mõistlik. Meie teede koormus ja liiklustihedus on veel kaugel Euroopa keskmisest.

Tuleb arvestada ka, millisest transpordist räägime. Kui Eestisisesest, siis siin ei ole maanteelt näiteks raudteele ümber minna väga lihtne, sest vahemaad on väikesed ja see muudab veo kallimaks.

Rahvusvaheliselt aitame kaasa osaledes ELi projektides nagu Motorways of The Baltic Sea, sama nägemust kannab ka Rail Baltica. Kui viimane valmis saab, annab see hoopis teise võimaluse meie kaubasaatjatele ja -saajatele.

Küsimus tõusis üles seoses ELi Valge Raamatuga. Paljud riigid reageerisid oma seisukohtadega ja tegime ka analüüsi transpordi modaalsusest. See analüüs on ka sisend arengukavaks ja seal on ka kirjas, mida just mainisin. Ülepiirilistes vedudes liigub 2/3 ulatuses kaup ahelas rong-laev. See on hea näitaja. Siseriiklikus on vaieldamatult aga paindlikum ja kiireim autovedu.

Riigisiseselt peaksime üritama vaadata, kuidas näiteks ühistranspordis säästlikumaid sõidukeid kasutada. Neil liinidel, kus rahvast sõidab vähe, tuleb 40 ? 45 kohalised bussid väiksemate liiklusvahendite vastu vahetada, sest suurte busside kasutamine on raiskamine.

Tallinna-Tartu liinil näiteks dubleerib buss rongi, kusjuures rongiliiklusele maksame dotatsiooni. Tuleb kaaluda, kas hakkame transpordisektorit üldiselt võtma ja piirama näiteks bussiliiklust, et rongidel oleks rohkem reisijaid. Teine võimalus on, et üks transpordiliik ei sobi meile. See ei ole kindel seisukoht, vaid nõuab kaalumist. Igal juhul on eesmärgiks kokkuhoid ja keskkonnasääst reisijate vedudel.

Arvan, et tegelik probleem on väga lihtne. Rong ei ole nii paindlik kui buss. Kõigil ei ole vaja näiteks kell 14 Tartus olla. Buss on reisija huve arvestades paindlikum, sest neid saab panna iga poole tunni tagant liiklema. Eestis on inimesi vähe, kui meid oleks 10 korda rohkem, oleks rong eeliskasutamises. Samas on rongi eelis keskkonnasäästlikkus, liiklusohutus ja suur veovõime.

Kui ÜT arengukava välja töötame, hindame ka rongi ja bussiliikluse efektiivsust. Loodame, et selguvad ka mõned tegurid, miks rongi ei kasutata. Põhjus võib olla näiteks selles, et veerem on vananenud. Juba praegu on kindel see, et inimesed eelistavad sageli bussi rongile, kuna viimase liikumiskiirus on raudtee kehva seisukorra tõttu aeglasem.

Hetkel veel ei konkureeri, aga ta on lähedale jõudmas. Siin on kaks probleemi: veeremi ja infrastruktuuri kvaliteet.

Uue raudteeseaduse valguses on infrastruktuuri omanikku võimalik mõjutada investeerima, et infrastruktuuri poolelt ei tekiks probleeme ja kiirused võiksid kasvada.

Mõnedes Euroopa riikides on paika pandud, et teatud liinidel teatud kvaliteedinäitajate alusel eelistatakse rongi ega väljastata bussitranspordile liinilube.

Tulevikus peame reisijatevedu tervikuna võtma hakkama. Ühistranspordi turul kujutatakse ette, et liberaalne turg on selline, kus igaüks kes tahab hakkab tegutsema. Vabaturg oleks see juhul, kui riigilt dotatsioone ei küsitaks. Tegemist on ikkagi piiratud ressursiga. Riigi raha, mida toetusteks jagada, on piiratud ning samas napib ka reisijaid. Peame tegema ausad konkursid ja jagama ausalt liiniload. Piiratud ressursi tõttu peame reeglid kehtestama. Tegemist ei ole otseselt riigi sekkumisega, vaid konkurentsi reguleerimisega.

Trassi hakatakse ehitama keskuse ehk siis Euroopa poolt, seega väga kiireid arenguid lähiajal oodata ei ole. Eeltasuvusuuringu taotlusele pole me veel Euroopast rahastamisotsust saanud.

Ka ei ole veel selge trassi paiknemine. Valik tuleb teha lähtudes sellest, mis on majanduslikult otstarbekas. Kõiki vooge arvestades tunnen, et vaekauss kaldub Tartu suunale. Samas on trassi ehitamine kallis lõbu ja distantsi arvestades on Pärnu kaudu soodsam. Tõe ütlevad teadlased ja eksperdid.

Oleme ELi pakutavaid võimalusi juba täna kasutamas. See ei sõltu vaid Eestist või siinsetest ettevõtjatest, vaid turust üldse. Potentsiaal on olemas, mida ära kasutada, oluline on, et me iserumalusi ei tee. Eelmisel aastal oli probleem näiteks jäämurdmine. Sellised pisiasjad võivad meie võimalusi rikkuda.

Soome, Läti ja Leedu on meie otsesed konkurendid. Peame iseise vaeva nägema ja tööd tegema - potentsiaal on olemas.

Venemaa võib ette kujutada, et kõik kaubad liiguvad Venemaa kaudu. Tegelikult aga on parim näide see, kui vaadata Sillamäe sadamate investoreid. Need on venelased. Ma ei usu, et nad investeerivad selleks, et raha aia taha läheks, vaid ikka selleks, et kaubavooge endale meelitada.

Vene investorite huvi siit kaudu kaupu toimetada on jätkuvalt suur, sest meil on näiteks parem teenuse ja infrastruktuuri kvaliteet ja turvalisem keskkond.

Tulevikus peab Tallinna Sadam vaieldamatult olema turul konkurentsivõimeline, näiteks tekkiva Sillamäe sadama ees. Kui me ei saa Eesti kaudu vedada mingit kaupa, sest kellelgi on mingi luba võtmata, siis meie konkurentsipositsioon halveneb.

Riik saab seadusandliku baasi teha ja hoolitseda, et infrastruktuur oleks korras, riik aga ei tee ühegi firma eest ühtegi asja ära.

Miks Sillamäele ehitatakse? Sinna investeerijate sõnum on lihtne, Venemaa mahud ajapikku kasvavad. Kui praegu on üldiselt suund Venemaalt Euroopasse, siis mingil hetkel võib vastupidisel suunal, Venemaa elatustaseme kasvades, samuti liikumist toimuma hakata. Paljud investorid mõtlevad ka kümme aastat ette.

Venemaa kavatseb tõesti vähendada ekspordivoogusid läbi välissadamate ja tagada sellega oma sadamate areng. Me peame selle asjaoluga kindlasti arvestama ja vähendama oma sõltuvust üksikute kaubaliikide domineerimisest, näiteks naftatransiit. Samas eelistavad ka Venemaa ärimehed sageli just Balti riikide sadamate kasutamist, kus on usaldusväärsem ja kvaliteetsem teenindus, väiksemad probleemid seoses jäämurdmisega jne. Me peame oma saavutatud taset hoidma ja kindlasti ka edasi arendama, et vaatamata naaberriigi poolt võetud transpordipoliitilistest suunistest saaksid meie sadamad vajaliku koormuse.

Kui hakata kuidagi vene kapitali vastu võitlema, on see kõige lihtsam vahend kaubavoogude siit turult ärajuhtimiseks. Nemad valivad oma kaupadele teed.

Poliitiliselt on mu vastus ebakorrektne, kuid me peame ise hoolitsema selle eest, et Eesti riik kontrolliks infrastruktuuri ja suudaks seda reguleerida.

See, kas opereerib inglise või vene firma, ei ole oluline. Oluline on, et nemad toovad siia uusi kaubavooge. Selle arvelt saavad ju eesti inimesed tööd.

Äris pole rahvuspoliitikaga minu teada kaugele jõutud. Võime ju teoreetiliselt keelata sadamatesse vene investoritel investeerida. Aga mida see tähendaks? Infrastruktuuri ei teki ning kaubavoogusid ei tule ja ka töökohti ei teki.

Samas peame aga teadma, kellega asju ajame.

Eesti Posti (EP) põhiülesanne on osutada universaalset postiteenust, et kirjasaadetised ja ajalehed jõuaksid kodanikeni. Kui EP leiab, et selle kõrvalt jätkub võimalusi veel muude teenuste pakkumiseks, siis ma ei näe selles midagi halba. EP on välja arenenud võrk ja seda tuleb ära kasutada.

Seda peab küsima uue juhi käest. Kui ta umbes pool aastat on tööl olnud, saab pikemaajalisi strateegiatest rääkida. Selge on, et EP ei peaks väga uusi tooteid välja tooma, ohustades samas oma põhitegevust.

Ma ei öelnud, et riik tahab. Ei ole ju mõtet jätta kasutamata võimalusi, mida EPl on. Minu arvates on see hea, EP on üks tavaline äriühing, millele riik on pannud karmid ülesanded samas ei saa EP ristsubsideerimist.

Kui meil oleks EPle konkurent, kellel oleks sama võimas jaotusvõrk, saaks EP erastada ja panna kohustused ühele turulolevale erafirmale, mis osutab universaalset postiteenust. Täna seda firmat ei ole.