Eesti autotööstus pole muinasjutt, vaid tegelikkus

Seda, millal Eestis esimest korda autoehitusega tegelema hakati, on raske täpselt öelda, sest ka mujal maailmas tuntud komme ise autodele keresid ehitada levis Eestis koos esimeste autode saabumisega. Nii kirjutab Valdeko Vende oma raamatus ?Esimesest autost viimase voorimeheni? August Rammost, kes 1908. aastal endale Opeli raami ja mootori ostis, sellele uue kere ehitas ning masinat inimeste veoks kasutama hakkas. Tema eeskuju järgijaid oli teisigi, kuigi ?toodangu? kvaliteet oli tihti kõikuv. Näitavad seda kas või Tallinna omatehtud bussidele rahvasuus antud nimed koerakong, ahvipuur ja loomavagun.

Kerede ehitamine jätkus ka Eesti Vabariigi ajal. Nii ületas autoaluste hulk, mis 1930. ja 1931. aastal Eestisse sisse veeti, pea kahekordselt valmis autode sisseveo. Tallinnas sõitsid näiteks 30ndate lõpul ringi Büssing-Nagi bussid, mille kered olid ehitatud hoopis Viljandis. Rain Vaikla ?Eesti antiikautode galerii? andemetel oli ettevõtteid, kes suuremal või vähemal määral kerede ehitamisega tegelesid, ligi paarkümmend. Nende toodangust vähemalt üks, Tallinnas tuletõrjeautoks ehitatud Fargo on ka praegu alles ning asub tuletõrjemuuseumi ekspositsioonis.

Päris esimese täielikult Eestis valmistatud auto ehitaja au läheb aga Johannes Siimanile, kes 1933. aastal sai valmis väikeauto JSE. Selle kõik detailid, kaasa arvatud mootor, olid ise ehitatud. Teine autoehituse proovija oli firma H. Feierbach & Ko, kes ehitas ise vähemalt kaks autot. Kahjuks pole teada, kui palju kasutati nende tootmises juba valmis osi, kui palju toodeti ise detaile. Küll on aga teada selle masina hind: 4800 krooni.

Teise maailmasõja ajal Eestis autode ja kerede tootmine loomulikult peatus, kuid pärast sõja lõppu hakati liikuma mööda tuntud rada. Esialgu piirduti olemasoleva autopargi kapitaalremondiga, hiljem hakati autoehitusega tegelema ka tõsisemalt. Sõiduautode puhul andis siin hoogu asjaolu, et uute autode müük oli piiratud, kuid vajadus sõiduvahendite järele oli suur. Nii sündisid uskumatud hübriidid ennesõjaaegsete autode baasil.

Ise autode ehitamine erasektoris hoogustus aga 1960. aastatel. Samas oli iseehitajatele seadusega kehtestatud väga kitsad piirid, sest näiteks võis sellise sõiduki mootori töömaht olla vaid 1100 cm3. See piiras aga valiku ZAZi ja ?iguli mootoritega. Ehitajate entusiasmi see loomulikult ei vähendanud.

Tõeliselt kõrge taseme saavutas Eesti NSVs aga sportautode ehitus. Nii kummaline, kui see ka pole, oli siin taas oma roll mängida firmal Feierbach & KO, sest just sellest natsionaliseeritud ettevõttest kasvas välja Tallinna Autoremonditehas nr 1.

Seal hakati Ants Seileri eestvedamisel ehitama esimest võidusõiduautot Estonia. Valminud sportsõiduk osutus aga niivõrd edukaks, et peagi alustati vormelite seeriatootmist kogu tolleaegse Nõukogude Liidu jaoks. Uute mudelite pidev areng ning korralik tehnoloogiline baas tegid võimalikuks igati võistlusvõimeliste masinate tootmise. Tulemuseks N. Liidu meistritiitlid (alates 1968. aastast eranditult kõik) ning võidud ka väljaspool suure kodumaa piire. Seejuures konkurents vormelite tootmises tallinlastele sisuliselt puudus, sest siinsega sarnanevat võidusõiduautode saritootmist harrastati veel vaid T?ehhoslovakkias ja Ida-Saksamaal.

Kõige edukam Estonia oli vormelisõitja Raul Sarapi konstrueeritud Estonia 21, mida toodeti kokku 295 tükki. Hiljem pole Estoniate tootmisest alguse saanud erafirma Kavor korralikult tuult tiibadesse saanud.

Tarbeveokite ehituses oli Eestis liidriks Tartu Autoremonditehas. Ka siin saab rääkida sidemest esimese Eesti Vabariigi ajaga, sest sisuliselt loodi autoremonditehas eestiaegsete töökodade baasil. Samuti kasutas ettevõte juba tuntud lahendust: teisest tehasest (Gorki autotehas) saadud põhiagregaatidele (raam, sillad, mootor, käigukast) ehitati oma kered. Sellise lahenduse eelised olid ilmselged: olemasolevate agregaatide kasutamine vähendas tootmise keerukust ning ühtlasi kulukust.

Algus oli lihtne: kapitaalremonti tulnud autobussidele GAZ-03-30 hakati organiseeritult peale ehitama uusi keresid. Edasine areng oli juba formaalsus: iseseisvalt alustati tööd autobusside TA-1 ehitamisel ja tootmisel.

Loorberitele puhkama aga ei jäädud ning kunagi pea igas kolhoosis töötajaid vedanud furgoonbussile lisandusid ka leiva-, posti- ja konteinerveokid, mida võis kohata kõikjal Eestimaa teedel.

Hoolimata sellest, et veokite tootmisel kasutatud agregaadid olid sisuliselt samad (veoautodelt GAZ-51/52 ja GAZ-53), moderniseeriti autosid pidevalt. Algselt puitkarkassile ehitatud kered andsid teed metallkarkassiga veokitele, samuti muutus aja jooksul sõidukite väliskuju.

Tartu autod olid seejuures niivõrd edukad, et neid eksporditi ka mujale Nõukogude Liitu, samuti alustati nende tootmist teistes suure kodumaa tehastes (Orenburgis, Kemerovos, Borissovis, Brovaris ja Alma-Atas).