Adrenaliini lennult

Esmavaatlusel võib lennuriist suhteliselt ebakindel näida, aga need, kes sellega kord õhus käinud, teavad rääkida, et kabuhirmuks ei ole vähimatki põhjust. Motodeltaplaan, seaduse järgi ultralight A-klassi kerglennuk, erineb teistest analoogsetest lennumasinatest selle poolest, et seda juhitakse raskuskeskme muutmise teel.

?Tänaseks päevaks ligi 30?40 aktiivse lennuhuvilisega ala sai Eestis alguse TIPi poistest. Entusiastid ehitasid pärast eriajakirja sirvimist ja piltide vaatamist ka ise motodeltaplaani valmis, aga nende kohta täpsem info puudub. 1986-87. aastal hakkasid Eestis lendama esimesed siin tehtud deltaplaanid,? räägib Eesti motodelta pioneer Tõnu Tali, kes ise juba aastal 1981 deltaplanerismiga tutvust tegi.

Spetsialistid teavad rääkida, et enamasti toimub esmakokkupuude motodeltaga sõprade ja tuttavate kaudu. ?Keegi proovib midagi uut ja jagab kogemust oma tutvusringkonnaga,? räägib Andmevara juhataja Ülo Puskar, kes kaks aastat tagasi onupoja soovitusel motodelta vastu huvi hakkas tundma.

Enne motodeltaga lendamist on mõistlik lennumasin üle vaadata. Sest esimene ja vahetu mõte sellise tehnilise linnuga kohtudes ei pruugi sugugi olla ?oo, sellega ma tahaks lennata ja lennata?. Kabiini puudumine ja kolm ratast jätavad lennumasinast pigem ebausaldusväärse mulje.

Enne kui ma mittelendamiseks hea vabanduse välja olin suutnud mõelda, ulatati mulle juba kiiver ja kamandati istekohale. Vastuvaidlemine jäi ajapuudusel ära. Usaldasin oma saatuse piloodi kätesse. Kui juba paika olin istunud, loeti mulle sõnad peale, et rabeleda ei tohi ning kinni võib hoida vaid piloodi õlgadest.

Niisiis keeras piloot võtit, vajutas gaasipedaalile ja tiibadega mootorratas kihutas mööda põldu. Rabelemise keeld kehtis endiselt ning nii ei jäänud üle muud, kui end rahulikuks sundida. Lasin oma krampis keha lõdvaks ning suunasin tähelepanu loojuvale päikesele ning all avanevale kaunile maastikule. Üsna pea ununes igasugune kartus. Salamisi lohutasin ennast teadmisega, et isegi kui minuga midagi peaks juhtuma, ei ole ma selles lennumasinas üksinda. Nii õhkutõus kui ka maandumine osutusid üllatavalt sujuvaks ja kui kogu õhureis ühel pool oli, ei osanud tagasi maa peal olles suurt midagi öelda. Mulje oli vist liiga tugev, et midagi kohe vadistama hakata.

Piloodid, kes kerega ümbritsetud lennumasinatele vahelduseks motodeltaga on lendamas käinud, räägivad, et lendamisel ja lendamisel on vahe. Motodeltaga lendamine sarananeb justkui ameerika mägedega: vastutulevat tuult saab oma nahal tunda ning 200?300 meetri kõrgusel õhus viibides hakkab inimene tahes-tahtmata selle peale mõtlema, kuivõrd võimas on Emake Loodus. Ülevalt avanev vaade on suurepärane!

Motodeltaga lendamist võib pidada väga eriliseks kogemuseks. ?Seda eufooriat ja adrenaliini, mis sellest tekib, on raske kirjeldada. Mõned mootorrattahuvilised on isegi harrastuse vahetamise suhtes nalja heitnud. Pärast lennu lõppu on inimesed delta pealt maha ronides justkui kusagil kaugel ära. Enamasti vaid naeratatakse totaka näoga ja konstateeritakse fakti, et möödunud õhureis osutus lahedaks kogemuseks,? räägib Ülo Puskar.

Nagu iga õhusõiduki puhul, tekivad ka motodeltaplaaniga lendajatel linde, allakukkumist ja mootoririket puudutavad küsimused. Vilunud lennuspetsialist Tõnu Tali vastab nende hirmude kohta järgmiselt: ?Motodeltaplaan lendab piisavalt aeglaselt ? 70?80 km/h, kiireimad kuni 140 km/h ?, seega on võimalik otseseid kokkupõrkeid lindudega siiski vältida, pealegi on eriti linnurohketes kohtades (nt Matsalu) motodeltaga lendamine keelatud. Motodeltast välja kukkuda on samuti väga keeruline: turvavööd hoiavad inimest seal selleks liiga tugevasti kinni. Mootoririkke korral maandumiseks antakse juhendeid piloodikursustel. Üheks eksamiülesandekski on väljalülitatud mootoriga täpsusmaandumine. Ka kursustel on ekstreemolukordadega hakkamasaamiseks nii mõnedki tunnid pühendatud. Pealegi on üha rohkemad motodeltaplaanid varustatud turvalangevarjuga.?

Emade isade käest motodeltaplaaniga lendajad luba ei küsi. Väga suur enamus on juba ammu ise täiskasvanud inimesed ja lennutavad motodeltaplaanidega enda järeltulijaid. Üksinda lendajatele öeldakse kodus: helista, kui elus oled? ?Motodeltaplaani juhtimine nõuab küpset mõtlemisvõimet, rullnokkade ala see ei ole,? jagavad oma arusaamist nii Ülo Puskar kui ka Tõnu Tali.

Motodeltast kui elustiilist rääkida oleks Eesti puhul veel vara. Pigem on see elustiil nendes riikides, kus motodeltaplaani mõiste on inimeste keelekasutuses juba maast madalast, näiteks Itaalias, Inglismaal, Prantsusmaal, Ameerikas ka. Seal on motodeltaplaanidega lendajate klubid, korraldatakse võistlusi täppismaandumises, marsruutlendamises, vigurlendamises jms.

Eestis on selleni veel pikk tee minna. Ühelt poolt on segavaks asjaoluks lennuameti tehtud liigagi detailsed ettekirjutused ning vaatamata asjaolule, et koolitajaid siiski leidub, ei ole ala ilmselt veel piisavalt huviliste tähelepanu köitnud. Kuigi maksumus on võrreldes tavalise lennukiga odav. 50 000?450 000 krooni maksab aparaat, ka hooldus on sportlennukist odavam. Üldiselt on ühe tunni õhus viibimise hinnaks ca 1000 krooni.

Enne kui üksinda õhku võib söösta, tuleb läbida lennuameti kehtestatud 110tunnine teooriakursus, mis tegelikult vastab erapiloodi nõuetele. Näiteks Soomes toimuvate ettevalmistuskursuste maht ulatub 30?40 tunni ringi. Pärast aerodünaamika, navigatsiooni, raadioside, meteoroloogia, meditsiini, lennuseaduse, raadioside ja lennuohutuse reeglite tundmaõppimist ning edukat eksamisooritust võib juba ise juhtimispulti istuda. Lendamine ja teooria on kaks eraldi kursust ning kokkuvõtlikult sõltub motodeltapaani juhtimisõiguse saamine sellest, kui kiire õppija keegi on.

Uuri lisaks: www.aircreation.ee (lähem info motodeltaplaanilendude ja kursuste kohta)

Autor: Kerli Nõu