Venemaa turg pakub häid kaubandusvõimalusi

Kuna Venemaa kõigi regioonide eksport ületab importi ligi kahe ja poole kordselt, lubavad taolised makromajandusnäitajad ennustada väliskaubanduse jätkusuutlikkust, samuti kõneleb ekspordi ja impordi mahtude suur vahe selget keelt riigi majanduse tugevast rahvusvahelisest konkurentsivõimest. Ainuke Venemaa kiiret arengut häiriv fakt on ekspordi tekitatud positiivsete rahavoogude suuremahuline siseriiklik tarbimine ning suhteliselt vähene investeerimistegevus.

Venemaa loodepiirkonna väliskaubanduse bilanss on muljetavaldav. 2002. aastal eksporditi erinevaid kaupu 8,2 miljardi dollari ehk ca 100 miljardi krooni eest ning samal ajal imporditi kõigest 6,1 miljardi dollari ehk ca 80 miljardi krooni väärtuses. Suurimateks kaubagruppideks olid ekspordis nafta ja naftasaadused, värvilised metallid ja teras, puit ja puidutooted ning masinaehitustööstuse toodang. Imporditi peamiselt toiduainetööstuse toodangut ja tooret, masinaehitus- ning naftakeemiatööstuse toodangut.

Loode-Venemaa tööstuse moderniseerudes suureneb konteinervedude maht regioonis kiiresti. Suurimateks tarbijateks on siin tselluloosi-, paberi- ning puidutööstus. Riigi loodeosa on ekspordi- ja impordivoogude logistilise teenindamise seisukohalt Venemaale strateegiliselt oluline piirkond, sest siin paiknevad sadamad, mis lubavad laevadel otse ELi riikide sadamatesse suunduda, võimaldades samas väljapääsu ka Atlandi ookeanile. Samuti on piirkonna maantee- ja raudteevõrk küllaltki tihe ning kasutatavas olukorras.

Täna teostatakse ca 60% Vene konteinervedudest läbi Läänemere sadamate. Kiiresti suureneb kaubakäive läbi Venemaa enda sadamate, aastatel 2000?2002 suurenes see näiteks 83%. Taoline hüpe on saanud võimalikuks tänu Venemaa viimastel aastatel Soome lahe sadamatesse tehtud suurtele investeeringutele.

Maanteetransport katab Vene väliskaubanduse vedudest 21,5 miljonit tonni aastas, kusjuures peaaegu pool rahvusvahelistest maanteevedudest kulgeb läbi Loode-Venemaa piiripunktide.

Venemaa transpordisüsteemi strateegilise arengukava kohaselt suureneb loodepiirkonna tähtsus riigi väliskaubanduse kaubavoogude teenindamisel lähiaastatel järsult. Kardinaalselt soovitakse suurendada nafta ja naftasaaduste eksporti Läänemerel Venemaa enda sadamate kaudu.

Venemaa kavandab meie regioonis investeeringuid, millest kumab läbi piirkonna logistika juhtiva positsiooni saavutamise taotlus. Soovime seda või mitte, kuid meie suurel idanaabril on oma eesmärkide saavutamiseks head eeldused.

Paiknedes suurte riikidevaheliste kaubavoogude vahetus läheduses, Loode-Venemaa piiril, tasub ka Eestil lähiajal detailselt määratleda oma pikaajaline logistikastrateegia. Eesti logistika infrastruktuuri rajamisel tasub arvestada erinevaid stsenaariume, samas ei tohiks riik ja ettevõtjad loobuda riskide võtmisest, sest Venemaa transiidivoogude teenindamiseks valmisoleku puudumisel jäädakse pealtvaataja rolli. Investeeringute kavandamisel sadamatesse ja logistikakeskustesse aitab erainvestorite riske vähendada toimimine Soome eeskujul, kus infrastruktuuri loomisse on kaasatud nii riigi, kohalike omavalitsuste kui ka ELi ressursse.

Oma sadamate kaudu kasutab Venemaa kaubavahetuses ELi riikidega peamiselt kahte transpordikoridori. Läänemere koridoris toimuvad veod põhiliselt läbi Peterburi, Viiburgi, Võssotski, Kaliningradi ja Primorski sadamate, Musta mere koridoris läbi Novorossiiski ja Tuapse sadamate. Kiirem ja odavam kaubavahetusvõimalus ELi riikidega muudab Läänemere transpordikoridori Venemaale atraktiivsemaks.

Venemaa loodepiirkonda saabus 2001. aastal importkaupu autotranspordiga 4,6, raudteega 2,8 ja mereveoga 11,3 miljonit tonni. Eksportkaupu veeti 2001. a Venemaa loodepiirkonnas üle piiride maanteeveoga 6,9, raudteeveoga 161,8 ja mereveoga 58,4 miljonit tonni. Nende arvude põhjal on mõistetav, miks Venemaa on huvitatud oma sadamate kiirest arendamisest ja töölerakendamisest.

Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimise sihtprogrammi kohaselt peaksid kaubavood läbi Soome ja Baltimaade sadamate praeguselt tasemelt aastaks 2010 vähenema kuni neli korda. Taoliste plaanide järgi peaks kuue aasta möödudes läbi Venemaa Soome lahe sadamate liikuma 95% kõigist nende kaubavoogudest ning Soome ja Baltimaade sadamatele kavandatakse jätta vaid 5% kogumahust. Taoliste plaanide liigsest lennukusest kõneleb aga fakt, et Venemaa naaberriikide sadamate kaubavood pidid samade plaanide kohaselt hakkama vähenema juba alates 2003. aastast. Selle asemel toimus aga eelneva kolme aastaga võrreldes järsk kasv.

Sihtprogramm kavandab aastal 2010 Venemaa Soome lahe sadamaid läbima 100 ? 120 miljonit tonni kaupu aastas. Lähema 4?6 aasta jooksul peaks selle järgi Balti ja Barentsi mere piirkonnas toornafta, naftaproduktide ning gaasi eksport praegusega võrreldes mitmekordselt suurenema. Kasvama peaks ka konteinervedude ja mineraalväetiste maht. q

Venemaa transpordi sihtprogrammi kohaselt investeeritakse ka raudteeterminalide kaasajastamisesse sadamates ja sadamate ning raudtee koostöö arendamisse.

Suurimad investeeringud suunatakse rahvusvaheliste transpordikoridoride koosseisu kuuluvasse infrastruktuuri, raudtee sidumiseks üleeuroopalise raudteevõrgustikuga ning ühildamiseks ELi standarditega.

Kuid Vene transpordipoliitika põhimõtete ellurakendamisel on takistuseks siseriiklike kompetentsete spetsialistide ja otsustajate puudus. Häiriv on ka riiklik ja kohalike omavalitsuste bürokraatia ning kõigi tasandite tegevuste vähene läbipaistvus.

Venemaaga kaubavahetuse eripärana tuleb ka arvestada, et raudteevedude tariifid ei kujune vaba konkurentsi tingimustes, vaid need kehtestab riik ?vastavalt vajadusele?. Et veotariife pidevalt muudetakse, pole klientide ja teenusepakkujatega võimalik sõlmida pikaajalisi lepinguid.

Tariifipoliitika kaudu võidakse näiteks Eesti, Soome või Läti suunal kehtestada erinevaid veohindu, andes sellega ühele suunale ajutise konkurentsieelise.

Venemaa Soome lahe sadamates on võimsuse ülejääk tavakaupade, puudus aga konteinerite ja mahukaupade, sealhulgas riigile strateegiliste naftasaaduste käsitlemisel.

Naftasaaduste raudteelt laevadele ümberpumpamisel on võimsuste puudujääk põhjustatud vähestest tehnilistest võimsustest, seevastu konteinerkaupade puhul on võimsuste defitsiit suures osas ebaefektiivsete töömeetodite tulemus.

Konteinereid hoitakse sadamates enne lastimist või laialivedu liiga pikkade seisuaegadega, tingitud on see veoprotsesside puudulikust planeerimisest ja korraldusest.

Läbi Peterburi sadama veeti ülemöödunud aastal rohkem kaupu kui loodepiirkonna ülejäänud sadamatest kokku. Kuid regiooni tähtsaima sadama asetavad ebakindlasse olukorda kohatised rasked jääolud talvel.

Venemaa Läänemere sadamate arenduskavade elluviimises on mitmeid küsitavusi ja kitsaskohti. Vähemalt konteinerite logistika võimsuste märgatav suurendamine eeldab, et viiakse täielikult ellu Venemaa raudteevõrgu moderniseerimisprogramm, sh tsentraalse infosüsteemi rajamine. Samuti peavad venelased suurendama Peterburi sadama konteinerterminali võimsust aastaks 2006 vähemalt 1,3 mln TEUni (TEU on tingühik, võrdub 20jalase konteineriga) ning Ust-Luga terminali võimsust 2007. aastaks 800 000 TEUni aastas. Selliste grandioossete plaanide realiseerumine on Vene olusid teades küsitav.

Kuid tuleb arvestada, et nii ELi kui ka Venemaa ekspertide hinnangul suureneb lähema kümnendi jooksul konteinerite vedu läbi Venemaa sadamate vähemalt viis korda, 3 000 000 TEUni aastas. Suurima osa kasvust kavandavad venelased saavutada Trans-Siberi magistraali teenindamise läbi. Eestil tuleks aga suurtest transiitvoogudest osasaamiseks Venemaa logistikastrateegiaid pidevalt jälgida ning nende realiseerimise pudelikaelu ette näha.

Autor: Ain Tulvi