BRS ei taha, riik aga ei saa raudteed arendada

Kui majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) tegi veebruaris valitsusele ettepaneku AS Eesti Raudtee riigile tagasi osta, kõlasid meedia vahendusel vastuväited, nagu puuduks raudtee ostu juures avalik huvi, raudtee teenivat ainult Venemaa transiidiettevõtjate ärihuve jms. Raudtee probleemidega tihedalt kokkupuutuva ametniku hinnangul on raudtee juures aga selge avalik huvi, mille realiseerimine tänasel hetkel sõltub eelkõige seadusandja väärtushinnangutest ja tahtest.

Kõik ELi liikmesriigid on raudtee osas määratlenud riikliku ehk avaliku huvi: raudteed kuuluvad riigile ning riigieelarvest või ELi abifondidest toetatakse vähemalt investeeringuid. Ekslik on arvata, et raudtee kasutajate ring piirdub Eestis ainult naftatransiidist teenivate ettevõtjatega. Eelmisel aastal liikus Eesti Raudteele kuuluval infrastruktuuril kokku umbes 30 000 kaubarongi ja 37 000 reisirongi ning täna kasutab reisirongi teenuseid aastas vähemalt 5 miljonit reisijat. Võib vaid ette kujutada mõjusid näiteks Tallinna tipptunniliiklusele või ka koormuse kasvu Tallinn-Tartu maanteel, kui kogu rongireisijate hulk teedele suunata.

Kaubarongide osas domineerivad tõepoolest transiitveod Venemaa suunalt ja sellest kasusaajad on suures osas Venemaa ettevõtjad. Samas ei saa kuidagi nõustuda hinnangutega, nagu ei teeniks riik raudteetransiidilt midagi. Fakt on see, et mitmed ettevõtjad on transiidisektorisse investeerinud sadu miljoneid kroone ja vastava tööhõivega on seotud tuhanded inimesed. Seni on meie poliitikud rõhutanud just selliste väärtuste olulisust Eesti majanduskasvule ning kapitali riikliku kuuluvuse järgi pole meil investeeringuid seni headeks või halbadeks lahterdatud. Selged avaliku huvi tunnused seonduvad ka raudteeohutusega: riigile kuuluva äriühingu tegevust ja investeeringuid on tunduvalt lihtsam ohutuse ja turvalisuse tõstmisele suunata kui eraomandi puhul. Eraomanik teeb vaid hädapäraseid investeeringuid ohutusse, kalkuleerides iga tehtud kulutuse mõju pigem teenitavale kasumile kui ohutusele.

Sõltumata omandivormist on raudtee majandamine Eestis kasumlik tegevus just kaubavedude suure osakaalu tõttu ja BRSi omanike vastupidised väited baseeruvad pigem erinevatel ootustel. BRS ei tunnista meie õigusaktidega sätestatud mõistliku tootlikkuse määra ega ka kapitalikulu tagasiteenimise printsiipi vara kasuliku eluea jooksul. BRS soovib investeeringuvahendid vedajatelt sisse kasseerida sisuliselt ettemaksuna ning tänasest oluliselt suuremat kasumit teenida.

Komisjoni poolt heaks kiidetud Eesti õigusaktid käsitlevad raudteed strateegilise infrastruktuuri objektina, mille jätkusuutlikkus ja ka mõistlik tasuvus peavad olema tagatud aastakümneid. Kui aga seadusandja poolt kehtestatud printsiibid ei ole vastuvõetavad eraomanikule, siis tegelikult polegi muud võimalust kui raudtee riigile tagasi osta või deklareerida avaliku huvi puudumist raudteel ja lasta see lihtsalt laguneda. Raudtee eraomandisse kuulumisel on problemaatiline ka ELi abiraha kasutamine. Näiteks Ühtekuuluvusfondi vahendid on mõeldud eelkõige avalikku huvi pakkuvatele infrastruktuuriobjektidele, mille tasuvus kommertsalustel ei oleks piisavalt tagatud. Komisjon on meile tunnistanud, et nende jaoks on mõistetamatu strateegilise tähtsusega raudtee infrastruktuuri era-ärihuvi seostatus avaliku huviga, mistõttu jääb võimalik abimäär raudtee eraomandi puhul oluliselt väiksemaks, kui teistele riikidele võimaldatav. Raudtee ohutusprobleemide kõrval tähendab see ka Eesti transiidisektori konkurentsivõime langust, kuivõrd samal kaubaturul tegutsevad naaberriigid arendavad oma raudteed ELi struktuurifondidest saadavate miljarditega.

MKMile on korduvalt ette heidetud, et riik ei kehtesta ennast piisavalt jõuliselt raudtee probleemide lahendamisel. Kriitikaga võiks ju tegelikult nõustuda, kui mitte arvestada tekkinud olukorda, kus Eesti Raudtee või BRS on praktiliselt kõik olulisemad riigipoolsed raudteealased õigus- või haldustoimingud erineva astme kohtutes vaidlustanud. Kuni kestavad kohtuvaidlused, kestab määramatus transiidi- ja raudteesektoris ning süveneb nii riigi kui ka ettevõtjate kindlusetus arendustegevuste planeerimisel.

Tänaseks olemegi jõudnud olukorda, kus vastuolude tõttu raudtee eraomanik ei taha raudteed arendada, riik aga ei saa seda teha.

Autor: Ain Tatter