Uued tehnoloogiad kaevavad sisepõlemismootorile hauda

Kunagi maailma helgemaks muutnud sisepõlemismootor on tänapäeval juba rauk, et mitte öelda ühe jalaga hauas.

Üle sajandipikkuse eluea jooksul edukalt inimkonda teeninud masin on tänapäeval ajale jalgu jäänud, väheefektiivne ja rohket väävliemissioooni põhjustav seade, töötagu ta siis ükskõik millise kütusega või olgu tal kui tahes efektiivne sissepritse või turbo.

Alles nüüd, mil teadus on inimeste palge ette toonud mitmesugused, sisepõlemismootorist tunduvalt suurema kasuteguriga ja tuntavalt keskkonnasõbralikumad jõuallikad, mõistame, et tegelikult tähendas sisepõlemismootori kiire võidukäik eelmise sajandi alguses surma teiste tehnoloogiate väljatöötamisele. Kellelgi polnud enam aega (tõele au andes ka otsest vajadust mitte) tegeleda Otto-mootorile analoogide või alternatiivide otsimisega. Naftat näis piisavat aegade lõpuni ja nii läkski kogu arendustegevuse aur sellesama tänase vanakese eluleaitamiseks.

Esimene pool sajandit sisepõlemismootori ajaloost kulus selle täiustamiseks ja arendamiseks, kusjuures selle käigus ei pööratud erilist tähelepanu mitte efektiivsusele ja säästlikkusele, vaid paljuski sellele, kuidas mootorist võimalikult palju hobujõudusid välja pigistada.

Alles eelmise sajandi viimasel veerandil hakkasid autotootjad huvi tundma ka materjalide kokkuhoiu ja ökonoomsuse vastu. Esialgu püüti nendes suundades arendada ikka sedasama sisepõlemismootoriga käitatavat sõidukit. Hiljem lisandusid sellele juba elektriauto, pneumomootoriga auto (maksab küll umbes 7000 eurot, ent on siiski kõige säästlikum auto nime kanda võiv riistapuu, millega saab ühe euroga sõita umbes 300 kilomeetrit ja mille suruõhupaagi laadimiseks kulub tanklas vaid kolm minutit), vesinikuauto, isegi tuumaenergial töötav auto ja hübriidsõidukid, millel üheaegselt töös nii elektri- kui sisepõlemismootor.

Täna on neist enam-vähem arvestatava leviku saavutanud vaid viimane, sest kõigil neil on oma vead ja siiani veel lahendamata tehnilised puudused. Ent iga päevaga saab selgemast selgemaks, et läbimurre ühes või teises suunas ei ole enam mägede taga. Sest aeg ei anna armu, naftavarude ots juba paistab, seda enam, et järelejäänud naftast on palju kasulikum ja mõistlikum teha hoopis teistsuguseid asju, kui seda lihtsalt tuulde põletada.

Ja loomulikult on ka keskkonna taluvus kohati viimase piirini viidud. Asi polegi mitte niivõrd sõidukitest ummistunud tänavates, müras või selles, et jalgsi või jalgrattaga on pea võimatu linnasüdametes liigelda, vaid linnades pole varsti enam lihtsalt midagi hingata.

Mõningase asjasse süvenemise järel kaldun toetama kütustespetsialisti magister Raul Ernese seisukohta, mille kohaselt kuulub tulevik, vähemalt lähemate kümnendite autonduse tulevik aku-kondensaatormootoritele.

Loomulikult ei kao tänased autod üleöö kusagile, lihtsalt täna bensiini- ja diislikütusel töötavad autod hakkavad sõitma kas gaasi- või mingi sünteeskütuse varal.

Ja tegelikult on autondus vaid üks vesinikkütuse kasutamise valdkond. Samamoodi võib kütuseelementide najal korraldada näiteks ettevõtete või eramajade küttesüsteemi või veevarustust, samuti võib sellisel moel lihtsalt energiat toota ja seda hiljem ükskõik millisel otstarbel kasutada.

Muide - väikemajapidamiste jaoks ette nähtud vesiniku baasil toimivad kütuseelemendid on juba praegu täiesti vabalt müügil. Üks selline umbes 11 kW võimsusega generaator maksab keskeltläbi 160 000 krooni. Häda on vaid selles, et Eestis ei saa seda praegu veel kuidagi tankida.

Kütuseelemendi tööpõhimõte seisneb vesiniku ja hapniku ühinemisel elektri tootmises, saadav energia käitab elektrimootori, mis omakorda paneb pöörlema sõiduki veoajami.

Vesinik ja hapnik juhitakse kütuseelementi, kus nad ühinevad. Kütuseelemendi sees on katood ja anood, nende vahel asub erilisest materjalist membraan, läbi mille toimub prootonite vahetus. Just membraani poorsusest sõltub seadme efektiivsus. Seade kulutab aga energiat täpselt sama palju, kui seda on sinna salvestatud. Sisuliselt on tegemist katalüüsgeneraatoris toimuva elektrolüüsiga, mille tulemusena tekib vesi, mis eraldub auto väljalasketorust auruna.

Loomulikult oleks totrus, kui näiteks Narva elektrijaam hakkaks põlevkivi põletama selleks, et vesinikku toota. Praegu kasutatakse vesiniku saamiseks eelkõige maagaasist või kivisöest toodetavat metanooli. Põhimõtteliselt on tarvis temperatuuri, et vesi lõhustada ning saada hapnik ja vesinik. Metanooli saamiseks on aga ka teisi, taastuvaid allikaid, näiteks biogaasist või päikeseenergiast tootmine. Näiteks on kaalumisel idee seada keset Sahaara kõrbe üles hiiglaslikud päikesepatareid ning rajada sinna võimas metanoolitööstus. Iseasi, kuidas sellest eraldatud vesinik Aafrika südamest n-ö tsiviliseeritud maailma ehk siis tarbijani transportida.