Savisaar: Loodame aktiivse Eesti- Hiina ühise äritegevuse algust lähiaastail

Transiidi maksustamine lihtsalt maksustamise pärast pole kindlasti vajalik. Maksustamist tuleb korraldada ja seda kontrollida, mis maksab ka raha ning maksustamisel on negatiivsed mõjud Eesti transiidikoridori konkurentsivõimele. Tegelikult tulenebki Eesti edu transiitkaubanduse vallas paljuski faktist, et transiitveod ei ole eraldiseisvalt maksustatud ning maksukeskkond tervikuna on olnud stabiilne ja ettevõtlust toetav.

Maailmapraktikas ja ka ELi piires maksustatakse teinekord erinevaid kaubavedusid - ja seda eelkõige keskkonnakaitselistest aspektidest lähtudes. Näiteks teemaksud jm fiskaalsed vahendid, mille eesmärk on vähendada autotranspordi keskkonnavaenulikku mõju. Nii maksustatakse inimestele ja looduskeskkonnale ohtlikke veoseid ning suuregabariidilisi ja raskeveoseid.

Sarnane instrument on nn õlifond, mis kavatsetakse luua keskkonnakahjustuste likvideerimiseks. See tasu on vajalik, kuid siingi ei tohiks maksumäärade kehtestamisega liiga hoogu minna. Võib ju juhtuda nii, et ebamõistlikult suurte tasude kehtestamisel liiguvad transiitkaupade vood teiste riikide sadamatesse ja meile raha ei laekugi. Millega siis tasuda reostuste kõrvaldamise eest? Samas ei kao näiteks naftavedu Balti merelt ja Soome lahest kuhugi, seda korraldatakse siis vaid teiste riikide sadamate kaudu, kes koguvad ka kogu tulu ja loovad oma fonde. Meil säilib reostuse oht, teised teenivad raha. Halvad kogemused sel talvel on meil juba käes.

Seda väidet ei saagi nii lihtsalt ümber lükata. Kõik sõltub maksustamise üldisest määrast ettevõtlusele. Transiit on üllatavalt sensitiivne teema ja see äri kätkeb endas hulgaliselt mitmesuguseid riske.

Transiidist rääkides räägime eelkõige Venemaa kaupade ekspordist läbi Eesti. Kuid arvestatav osa transiitkaubast kuulub ka Valgevenele ja Kasahstanile, tulevikus loodame näha kasvavat Hiina kaupade transiiti. Samas moodustab näiteks Eesti transiidikoridori osa Venemaa naftaekspordis vaid 3%. Seda piskut on võrdlemisi lihtne suunata kusagile mujale. Meile on see suur maht, aga venelastele ei ületa see protsent "valimiste künnistki".

Nagu mainisin, on transiitveod kaupade lähte- ja sihtriikide vahemaade tõttu suhteliselt pikad. Eesti osa selles pikas ketis moodustab vaid väikese lüli. Kui see lülike muutub mingil põhjusel, näiteks ülemäärase maksustamise tõttu, ebasobivaks, siis see vahetatakse lihtsalt välja ja kaup leiab endale kiiresti uue tee, alternatiivse transiidikoridori.

Ma ei tahaks rääkida transiidi surmast Eestis, sest sellel oleksid väga tõsised ja kaugeleulatuvad mõjud kogu riigi sotsiaalmajanduslikule olukorrale. Pigem tuleks transiiti arendada ja selle kaudu parandada nii tööhõivet kui väliskaubandusbilanssi ja suurendada riigi tulusid.

Kahtlemata on Eesti transiidiriik, sest läbi Eesti veetakse kümneid miljoneid tonne transiitkaupu. Mahud kasvavad ja suurematele transpordifirmadele nagu sadamad, raudtee ja terminalid on see põhitegevuseks. Kui ma nüüd õigesti mäletan omaaegset Herluf Bidstrupi karikatuurisarja, siis inimese loomisel pistis just saatan jumala tähelepanematust ära kasutades inimese kõhtu ussjätke kui mittevajaliku nuhtluse. Eesti pole transiidiketis mitte ussjätke, vaid üks vajalik lüli. Vastasel juhul me transiidimahud ei kasvaks, vaid vastupidi, kahaneksid.

Areng ei ole toimunud lihtsalt niisama. Eesti logistikud on rakendanud nüüdisaegse logistika põhitõdesid: muuta vedu võimalikult lihtsaks ja valutuks, pakkuda oma partneritele moodsaid logistilisi lahendusi ja kõrget kvaliteeti ning olla neile usaldusväärseks partneriks. Samuti ei saa alahinnata Eesti ettevõtlussõbralikku majanduskeskkonda, seadusandluse suhtelist stabiilsust ning loomulikult meie ettevõtjate kogemusi suhelda nii lääne kui ida poole. Tulemuseks ongi transiidi areng ja välisinvesteeringud.

Probleemide reastamine on sageli meelevaldne ja kannab subjektiivsuse märki. Minu nägemusena on esmaseks probleemiks, mis annab endast märku juba praegu ja edaspidi mõjutab meie tegemisi veelgi enam, ummistuvad piiripunktid Venemaa suunal. Kuna suurem osa meie logistikast tegeleb just rahvusvaheliste kaubavedudega, on need siis eksport-, import- või transiitveod, siis on piiriületuse probleemil meie jaoks erakordselt suur tähtsus.

Pärast liitumist ELiga lihtsustus meie lõunapiiri ületamine ja nüüd kasutavad meie piiripunkte ka paljud välisvedajad, sest Lätis ja Leedus on Vene piiridega olukord veelgi hullem. Meid see ei rahusta, sest see asjaolu raskendab siinset olukorda veelgi. Eriti ülekoormatud on Narva maanteepiiripunkt, kuid ega oluliselt pole asi parem ka Koidulas ja Luhamaal ning märku annab endast ka Koidula raudteepiiripunkt.

Suuremahuliste transiitvedude teenindamisel nõuab kindlasti lahendust Eesti Raudteega seonduv probleemidering. Selline ebakindlus, mille raudtee praegused enamusomanikud BRSist on tekitanud, hakkab negatiivselt mõjuma kogu sektorile. Aga see küsimus saab selgepiirilise lahenduse pärast raudtee infrastruktuuri täielikku ületulekut riigi omandusse.

Peamiseks takistuseks kiirete otsuste tegemisel pudelikaela likvideerimiseks on vajadus rajada uus piirisild. Uue silla asukoha valik, projekteerimine ja ehitamine on võimalik pärast vastavaid konsultatsioone Eesti ja Venemaa vahel. Vastastikuste kaubandus- ja turismivõimaluste avardumine ei ole paraku meelt mööda neile, kes oma poliitilises retoorikas või äriloogikas panustavad vaenu õhutamisele ja kahe riigi vahelise koostöö pärssimisele. Seejuures jäetakse arvesse võtmata, et Narva maanteesilla kaudu Peterburi suunduvatest veokitest on enamik teistest ELi maadest: piiriületuse võimsuse suurendamine on vajalik eelkõige Euroopa Liidu ja Venemaa vahelise kaubanduse ja turismi elavdamiseks.

Kui jätta arvesse võtmata eeltoodud vastuseisu, on ikkagi tegemist keerulise rajatise ehitamise ettevalmistamise ning ellu viimisega, mis võtab aastaid.

Kahe riigi transpordiministeeriumide ekspertide töökohtumisel Narvas otsustati läbi viia uue piiripunkti eelprojekteerimine. Pärast mõnede detailide täpsustamist loodame uue silla eelprojekteerimise veel tänavu käivitada. Lahendatud on ka eelprojekti rahastamise küsimused, Eesti riik panustab sellesse 0,98 miljonit eurot. Eelprojekt peaks andma vastused paljudele küsimustele, mis on vajalikud silla edasiseks projekteerimiseks ja ehitamiseks, nagu näiteks uue silla asukoht, sellega seotud teede ning piiriületuse rajatiste vajadus, ehitustöödega seotud keskkonnamõjud jms.

Eesti ei suuda oma väikeste mastaapidega pakkuda tuhat korda suurema elanike arvuga Hiinale tõsist huvi ei tootmise ega turu positsioonilt. Ometi on Eestil üsna head väljavaated pakkuda Hiina kaubaomanikele kvaliteetset logistikateenust, võtta kaupu vastu, ladustada, komplekteerida, korraldada vajadusel müügieelset ettevalmistust ning vedada neid Venemaa või Lääne- ja Kesk-Euroopa turgudele. Siin saaksime olla tõsiseltvõetavaks partneriks. Hiina riigi- ja majandussektor on huvi Eesti vastu väljendanud ning me püüame oma senised kontaktid realiseerida konkreetseks koostööks.

Kindlasti on meil soomlastega võrreldes mingeid eeliseid ja esmapilgul meenuvad kohe odavam tööjõud ja vene keele oskus. Aga ma ei tahaks nii palju rõhutada meie eeliseid kui just märkida ära soomlaste kogemusi transiidi arendamisel, millest meil on kõvasti õppida.

Soomlased mõistsid juba aastaid tagasi, et mõistlik on tegeleda niisuguste kaupade transiidiga, millega on võimalik luua suuremat lisandväärtust - tarbe- ja toidukaubad, ehitusmaterjalid jms, millega toimetamine nõuab hoolt ja kvaliteeti ning maksab ka seetõttu rohkem. Koostöös riigi, kohalike omavalitsuste ja erasektori vahel loodi võimas süsteem, mis lubas pakkuda täiuslikku transiiditeenust nii meritsi kui raudteed mööda saabuvatele kaupadele. Ainuüksi Kouvola raudteesõlme saabub iga päev umbes tuhat raudteesaadetist. Transiit elavdas kogu Kagu-Soome regiooni majanduselu, pakkudes tegevust tuhandetele inimestele. Praegu on siinkohal raske soomlastele konkurentsi pakkuda. Tuntud on ka soomlaste lobi Venemaal, mille abil nad oma eesmärke saavutavad.

Hiina kommunikatsioonideministeerium ja transpordiekspertide delegatsioon koostasid visiidi tulemustest ülevaade, kus märgiti Balti riikide väiksusele vaatamata siiski ära tugeva potentsiaali olemasolu. Siinne üldine areng muudab transiidivõimalused Hiina kaupadele ja vedajatele perspektiivis üha paremaks. Selle dokumendiga Hiinas praegu töötatakse. Et asjal on jumet ja visiit oli positiivne, annavad tunnistust faktid, et kontaktid Hiina ja meie ettevõtjate vahel on hakanud tihenema, ka siinne Hiina Rahvavabariigi saatkond peab meiega üha sagedamini sidet ja peagi külastab Eesti äritegelaste ja riigiametnike delegatsioon meie võimalikke tulevasi koostööpartnereid Hiinas. Tuleb märkida, et Hiina riigi mastaape arvestades on senised arengud olnud võrdlemisi kiired ja otsustavad. See asjaolu ilmestab huvide tõsidust. Loodame aktiivse Eesti-Hiina ühise äritegevuse algust lähiaastail.

Arutasime aktuaalseid küsimusi ja edasise koostöö võimalusi raudtee, maantee ja veetranspordi valdkonnas, mis otseselt või kaudselt teenis ka läbi Eesti kulgeva transiidi edendamise eesmärki.

Sai kokku lepitud, et suveks töötatakse välja uus riikidevaheline raudteeleping, mis ajakohastaks naaberriikide raudteeorganisatsioonide koostööd. Tööd alustatakse kohe. Edastasime kutse minister Levitinile külastada Eestit, kes leidis, et seda visiiti saab edukalt ühitada raudteelepingu allkirjastamisega.

Levitiniga arutati ka uue Narva silla väljaehitamise küsimusi, mis on hädavajalik autotransiidiga seotud probleemide lahendamisel Eesti ja Venemaa vahel. Narva silla küsimusse suhtub Venemaa transpordiministeerium teatud ettevaatlikkusega. Kuid küsimus ei ole kaugeltki päevakorrast maas ning loodame veel tänavu käivitada Narva piiriületuse eelprojekti koostamise. Diskussioon Levitiniga sellel teemal jätkub tema eelseisval visiidil Eestisse. Rääkisime ka Tartu-Pihkva laevaühendusest.

Sellele küsimusele ei saa ma anda ammendavat vastust. Selleks oleksin pidanud pidevalt viibima meie stendis.

Paraku polnud mul selleks piisavalt aega. Aga enne vastamist pean oma kohuseks ära märkida mõne sõna Eesti delegatsiooni esinemise kohta messil üldse.

Messe külastavad laias laastus kolme sorti inimesi.

Esimesed on kohal oma stendide ja boksidega ning neil on hea võimalus oma teenuste eksponeerimise kõrval kohtuda ka oma koostööpartneritega, milleks igapäevases töös on võimalused üsnagi piiratud. Arutatakse konkreetseid tööasju ja kavandatakse tulevikuplaane.

Teiseks tulevad messile ärimehed, kes otsivad endale partnereid, kellega alustada uut tegevust või laiendada senist. Nemad huvituvad äriasjadest ja nad otsivad soodsaid pakkumisi.

Kolmandaks võib nimetada lihtsalt uudishimulikke, keda ei huvita mitte niivõrd ärialased kui just üldinimlikud küsimused.

Eesti stendis käisid nad kõik ja meie inimestel oli tööd vastamisega hommikust õhtuni.

Olen kursis, et selle monopoolse Muugal asuva konteinerterminali tegevusega ei olda rahul. Konteinervedude arendamisel jääme maha nii venelastest, eelkõige Peterburi sadamast, kui ka teistest naabritest. Aitaks konkureeriv terminal.

Aga kindlasti ei ole seda terminali plaanis rajada majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil.

Tallinna Sadamal on kavas Muugale rajada suur tööstuspark.