Eesti vormelite edukas poolsajand idablokis

Vormeliehituse algusest Eestis tänavu möödunud 50 aasta jooksul on ajalukku raiutud võidusõitjate nimed Ants Seiler, Toomas Napa, Raul Sarap, Toivo Asmer jpt.

Esimest vormelit hakati Ants Seileri eestvedamisel Tallinna autoremonditehases nr 1 õhtuti ja hobi korras ehitama sügisel 1957. Jõuallikaks võeti Serpuhhovi-nimelises tehases valmistatud 500kuubikulise tsikli mootor. Käigukast leiti Volkswageni sõiduautolt ja sellega mitteoriginaalosad ka piirdusid. Ülejäänu oli meeste kätetöö. Vormelile pandi nimi Estonia 1.

Juba järgmisel aastal põrutas Seiler sellega Leningradis rajale ja saavutas kohe rajarekordi. Tõsi, lõpuni küll sedapuhku toona ei jõutud, ent Estonia liikus kurvides oluliselt kiiremini kui tema konkurendid.

Edust innustatuna tegi Seiler ettepaneku ehitada veel kaks võidusõiduautot. Mudelid Estonia 2 ja 3 erinesid eelkäijast tublisti, seda nii vedrustuse kui ka ülekannete poolest. Ehitamist toetas autotranspordi- ja maanteede ministeerium.

1959. aasta suveks olid mõlemad uued masinad valmis ja esimene start tehti Minskis Liidu meistrivõistlustel. Väino Paasiku juhitud Estonia 3 sai neljanda koha. Sellest algas vormelite seeriatootmine Eestis, kuna tellimusi hakkas tulema üle kogu liidu.

1961 valmistati juba 36 Estonia 3 tüüpi vormelit. Võitjapärg pandi tol aastal pähe muide ka vormeli autorile Ants Seilerile. Tehasega liitunud mootorrattur Jaan Küünemäe alustas Estonia 4 ehitamist, millel pidi kasutatama Tšehhoslovakkiast pärit ESO mootorit. Ent tehasel tekkisid majandusprobleemid ja tootmine jäi soiku.

Seiler siirdus Tartu autoremonditehasesse nr 2 ning alustas seal sportauto ehitamist. Esimene mudel Tartu 1 oli prototüübi moodi, vormeli ja kereauto vahepealne. See masin on keerulisi käike pidi jõudnud tänaseks Venemaale eramuuseumisse.

Tartu 2 oli juba tavaline vormel, Venemaal armastatakse seda kutsuda ka nimega Estonia 8. See auto on Eesti Mootorispordi Ajaloo Ühingu käes ning ootab võimalust minna tulevasse muuseumi.

Tegemist oli nn vabavormeli klassi masinaga, mis oli tolleaegse N. Liidu mõistes F1. Sellel oli jäme Volga mootor ning peamine konkurent oli Henri Saarm iseehitatud masinal.

1962 tuli Estoniate uueks peakonstruktoriks Roman Bertelov, kelle jooniste järgi hakati valmistama hoopis suuremat mudelit Estonia 5. See kuulus juba juunioride klassi. Estonia 5 sai Ida-Saksast Wartburgi 900kuubikulise mootori.

Selle autoga toodi N. Liidu karikavõistlustelt koju nii kuld- kui ka hõbemedalid. Sotsmaade karikavõistlustelt võeti meeskondlik teine koht Ida-Saksa Melkuse järel.

Estonia 5 ei saanud seeriaautoks, neid tehti vaid kaks tükki. Ometi oli ta justkui murranguks lapsepõlve ja noorukiea vahel. Aastail 1962-66 tuli uusi mudeleid kui seeni pärast vihma - kokku seitse eri masinat.

Nendest läks seeriatootmisse vaid Estonia 9, mida tehti 39. Auto pärines Ants Seileri sulest, kes oli Tartust Tallinna tagasi tulnud. Enn Griffel võitis 1968. aastal sellega ka Liidu meistrivõistluste kuldmedali.

Eesti vormelite ja võidusõitjate edasine edu jäi Seileril kahjuks nägemata, sest ta hukkus 1968. aastal Riias Bikernieki ringrajal, põrutades pärast kokkupõrget kaasvõistlejaga stardieelses kurvis vastu puud.

Seitsmekümnendate alguses oli vormeliklasse kõigile soovijaile. Noortele sobis väikevormel F4, mille edukaimaks mudeliks kujunes Estonia 15 oma modifikatsioonidega. Just selles klassis alustas 1972. aastal legendaarne Toomas Napa, kes aasta hiljem sai juba võidu Kalevi suursõidul. 1974 oli

Napa F4 klassis Liidu meister ning 1976 siirdus Raul Sarapiga suuremasse klassi F3.

Sarap ei saanud juba siis sõita lihtsalt etteantud autodega, mõlema mehe Estonia 18M tehti põhjaliku ümber. Näiteks rändasid taga asuvad radiaatorid spetsiaalselt haamrikujuliseks ümber ehitatud ninasse. Jahutusvedelik jooksis läbi raami torude taha mootorisse, nii et autos sees istudes võis olla päris soe.

Napa tulistas meeste klassis kohe Liidu meistrivõistlustel pronksile. Järgmisel aastal sõideti uut klassi Formula Eastern, sh sotsmaade arvestuses. Seal oli Napa parima Liidu võistlejana kuues.

1978 sai ka Raul Sarap Tallinnas käe valgeks. Kui Kalevi Suursõidul viimast korda vormelitega sõideti, anti just temale kuldmedal. Nagu ka Liidu meistrivõistlustel klassis Vormel Vostok, ja just Toomas Napa ees.

1981 põrutasid mehed sotsmaade karikat sõita ning Napa võitis Poznanis esimese etapi, kolmas oli seal Toivo Asmer. Ida-Euroopa Sõpruse karikasarjas võttis ta toona hõbeda. Aastail 1982-88 kuulusid Napale kõik Liidu kullad, mis klassi ta siis parasjagu ka sõitis.

Seevastu Sarap leidis, et Estonia 20 on ajast ja arust ning vaja on täiesti uut autot. Ühe talvega ehitas ta Estonia 21 prototüübi, millest sai kõige edukam Estonia - neid tehti kokku 295. Tegemist oli nn maaefektautoga, mis sõitsid ja võitsid sel ajal ka F1 sarjas.

1984 läks auto tootmisesse ning 1985 oli Napa selle mudeliga Sõpruse sarjas teine. Täiendatud versioon 21-10 viis Napa 1987. aastal ka sarja võiduni. Järgmisel aastal sai samas sarjas hõbeda Toivo Asmer.

1989 leidis Läti, Soome ja Rootsi ringradadel esmakordselt aset sari Baltic Cup, kus Ott Vanaselja (Esttec) võttis rootslase Ulf Johanssoni ja soomlase Reino Enrothi ees üldvõidu.

1990 valmisid Eesti-Saksa ühisfirmas Esttec kuus vormelit koodiga 884, mis olid mõeldud Põhjamaade klassi F4 jaoks. Tehasesõitjatena võistlesid autodel Ott Vanaselja ja Marek Kiisa. Sõidukid rentisid endale Toomas Napa ja Väino Pentus, lisaks soomlased Tero Simonen ja Mika Talasvuori. Simonen võitis sellel ka Soome meistritiitli.

Samal aastal ehitati Kavoris (endine TARK) alumiiniummonokokile Estonia 25. Esimesed eksemplarid olid suhteliselt nigelad ja alles 1991 said nad hoo üles.

Vormeliklassis 1600 võttis Toivo Asmer Nõukogude riigi lagunemise aastal Liidu kulla, sõites Estonia 21-l. Viimase eestlasest Liidu meistrina vormelis sai Estonia 21-10ga nime kirja Rain Pilve, samuti aastal 1991.

Estonia vormeleid on ehitatud ka pärast Eesti iseseisvuse taastamist. 1992 Poolas Poznani võistlustel klassis Inter sai Estonia 25-l esikoha Mart Kongo, edestades tšehhide üht edukamat pilooti Vaclav Limi. Meelis Telliskivi proovis Kavori vedajana Estoniat elustada 1997-98, sõites toruraamil Estonia 26ga Soome F4 sarjas, kuid Estonia aeg oli läbi saamas.

Süsinikmonokokkidel F3-masinad olid teinud suure hüppe ajal, kui meil nappis raha elektri ja sooja eest maksmiseks. Kuigi autosid läks Venemaale, oli tootmine lõppenud, vormeleid Estonia 26 tehti vaid kuus.

Viimase Estonia ehitas Jaanus Heinsar Telliskivile 2000. aastal, nimeks sai see Estonia 26-9. Autol oli inglaste Hewlandi käigukast, kuivkarter ja muidki uuendusi. Telliskivi kõrval sõitis sellega paar hooaega sarjas Formula Baltic Erko Vallbaum, kus ta oli küll pidevalt poodiumikoha küsijate hulgas, kuid Eesti meistritiitel aastast 2003 on siiski Estonia 26-9 ainus kuldmedal.

Viimase rahvusvahelise sarja võitis autol Estonia 21-10 Jaak Pipar 2001. aastal, kui ta krooniti Formula Balticu meistriks.

Estoniad on aktiivse võidusõidu lõpetanud, mõned teevad veel trenni või lõbusõite. Viimased neli aastat on huvilised trehvanud suvel Pärnus. Külalisi on Estoniatega sõitma tulnud Lätist, Leedust ja Soomest.

Fotod: Lauri Tõnspoeg