Maagiline B-rühm ehk kohtumine legendiga

Kaido Soorsk 20. november 2007, 00:00

Kaheksakümnendate alguses tuli võistlusklasside tehnilisi tingimusi ja nende parandusi autospordiföderatsioonilt FIA sellise hooga, et määruste koostajailgi oli orienteerumisega tegu. MM-võistluste tasandil kasutati seni 2. ja 4. rühma autosid, 1981 tekkis nende kõrvale ka B-rühm.

See sai ootamatult populaarseks mitmel põhjusel. Esiteks tõsteti vana jaotuse 4. rühm 1982. aastal B-rühma. Teine põhjus peitus B-rühma nelikveos. See oli lubatud küll juba 1979. aastast, kuid usuti, et nelikveosüsteem annab võistlusautodele kaalulisa, mistõttu polnuks need konkurentsivõimelised.

1981. aastal muutis 4. rühma turbomootoriga Audi Quattro neid arusaamu põhjalikult, edaspidi otsustasid tagaveolistega jätkata eriti jäärapäised - näiteks Lancia.

Kolmandaks ja mõjukaimaks põhjuseks oli autode tootmisnumber - B-rühmas pidi FIA-lt võistlusloa ehk homologeeringu saamiseks vajalik toodanguarv olema vaid 500. Kasutada tohtis ka nn evolutsiooni-versioone, mille aastane toodanguarv oli 20. Tehnikale ja autokerele kehtis vähe piiranguid, tähtsaim oli mootori kubatuur, mis omakorda määras masina miinimumkaalu.

Evo-versioonid kulusid tehasemeeskondadel endil ära, see omakorda tõi areenile tipptehnoloogilised väiketiraažiga sõlmed, turvapuuriga integreeritud toruraamid, plastist katmikuga ning väikese töömahuga, kuid ehmatava liitrivõimsusega jõuallikad.

A-rühmas polnuks samal ajal sellised monstrumid mõeldavad, sest homologeerimiseks vajalik toodanguarv oli

A-rühmas 5000, Evo-versioonidel 500. Autod pidid olema originaalis neljaistmelised ja kuigi reeglid olid ülekande ning vedrustuse juures vabameelsed, ei tohtinud mootorit ega autokeret üldse puutuda.

Esimese MM-etapi võitis B-rühmale tagaveoline Lancia Rally 037 aastal 1983 Monte Carlos, meeskonnaks Walter Röhrl

ja Christian Geistdörfer. Lancia sai auto valmis esimeste seas, kuid Audist erinevalt uskusid nad tagaveolistesse. Seda mitte kauaks -

kruusarallidel tõestas Audi Quattro A1 veenvalt nelikveo eeliseid ja kuigi 1983 pälvis Lancia konstruktorite karika, oli tegu hea õnne ja Lancia parema strateegiaga.

037 jõuallikaks oli Fiat Abarth 131-l kasutatud kaheliitrine 16klapiline mootor, millest kompressori ja elektroonilise sissepritsega võeti lõpuks välja ca 310 hj. Tõsi, 1984. aastal Audi vastu enam ei saadud ning Rally 037 vahetas välja uus salarelv, nüüd juba nelikveoline Lancia Delta S4. See oli juba tõeline B-rühma superauto. Mootoriks vaid 1,8-liitrine R4, mille juures ülelaadimiseks kasutati kombineeritult nii turbot kui ka kompressorit. Võimsus oli esialgu 450 hj, 1986. aasta lõpuks kasvas see saja võrra. Autol sai seadistada vedrustust, ülekandeid ja aerodünaamikakomplekti.

Audi ja Peugeot' sama perioodi mudelitega koos on just see auto inimeste teadvuses B-rühma visiitkaart. Delta S4 debüteeris 1985. aastal RAC-rallil ning oli üliedukas -

Henri Toivonen oli esimene ja talle järgnes samasugusel autol Markku Alen.

Edust hoolimata ei õnnestunud Lancial järgmisel aastal konstruktorite tiitlit võita, sest Delta S4 astus areenile koos edukaima B-rühma autoga, milleks oli Peugeot 205 Turbo 16, jäädes prantslase varju.

Samas juhtus Lanciaga traagilisi õnnetusi, mis ajendas B-rühma keelustamise. 1986. aasta Korsika ralli kolmandal päeval kihutas võistlust juhtinud Henri Toivonen rajalt välja, auto tegi salto ning maandus põhi ees järsaku küljel puudesse. Masin plahvatas ning Henri Toivonen ja kaardilugeja Sergio Cresto hukkusid silmapilkselt.

1984. aasta kuulus tootjatest Audile. Eelmist aastat oli Audi alustanud B-rühma autoga Quattro A1, mais 1984 homologeeriti Quattro A2. Sellel oli 2109 cm0 töömahuga mootor A1-l kasutatud 2145 cm0 asemel. Nii langeti töömahtu turbokoefitsiendiga läbi korrutades kolmeliitriste mootorite klassi, kus oli lubatud väiksem kaal. Mootoritest pigistati välja kuni 360 hj ning tegu oli Audi edukaima B-rühma autoga. 1984 võeti mõlemad MM-tiitlid ja kuigi mais lubati B-rühma lühema telgede vahe ja võimsama mootoriga Audi Sport Quattro, oli vana auto edukam.

Aasta hiljem tõi Audi välja veel võimsama ning arenenud aerodünaamikakomplektiga mudeli Sport Quattro S1, kuid A2 menu ei suudetud korrata. B-rühma autode keelustamine oli Audile heaks ettekäändeks MM-karussellist mõneks ajaks eemale tõmbuda.

1985. ja 1986. aastal kuulusid tootjate tiitlid Peugeot'le, mille värvides võitsid individuaalsed tiitlid vastavalt Timo Salonen ja Juha Kankkunen. 1983 esitles praegune Ferrari F1 tiimi pealik Pariisis Peugeot' nelikveolise ralliauto prototüüpi Peugeot 205 Turbo 16. Mootori töömaht oli 1775 cm0, mis andis turbokoefitsiendiga töömahuks 2484 cm0. Jõuallika võimsuseks märgiti 350 hj. Peugeot oli ka esimene nelikveoline, mille keskmootori pakutavat momenti sai vajadusele vastavalt jagada esi- ja tagatelje vahel erinevalt: kruusal näiteks suhtes 33/67, asfaldil 25/75 ja jääl suhtes 50/50.

1985 võeti kasutusele uus modifikatsioon 205 Turbo 16 E2, mis oli eelkäijast veidi kergem ning selle võimsus kasvatati 1986. aastaks juba julgelt üle 500 hj.

1986 esitles Citro?n B-rühma mudelit BX 4TC, B-rühmaga liitus ka Ford, kuigi RS200 valmis kahe aasta eest. Algselt ehitas Ford B-rühma autot tagaveoga Escordist, arendustöö venides tõid konkurendid teedele nelikveolised ja projekti lõpetati.

1986. aastal homologeeritud RS200 oli Lancia ja Peugeot' kõrval üks silmapaistvamaid autosid üldse - 1,8-liitrisest turbomootorist võeti 450 hj, kerekujustusfirma Ghia andis ka tänavaversiooni silmas pidades autole seksika sportauto ilme ning keskmootoriga turboraketi katmik koosnes vaid kergetest plastpaneelidest.

Autol oli potentsiaali, kuid nii Citro?n kui ka Ford arenesid oodatust aeglasemalt ning traagiline vahejuhtum Portugali rallil, kus RS200 väljasõidu tõttu hukkus kolm pealtvaatajat, vaid kiirendas B-rühma keelustamist.

RS200 kogus kuulsust hiljem Euroopa rallikrossivõistlustel, mis said pikkadeks aastateks pea ainsaks väljundiks endistele B-rühma mürskudele.

Fotod: Rauno Kais, Lancia

Äripäev http://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
25. November 2011, 10:39
Otsi:

Ava täpsem otsing