Õnnetus mereveol, kes maksab?

Näiteks kui laev jääb tormiga madalikule kinni, siis peavad kauba omanikud osaliselt kinni maksma kauba ja arved, mis esitatakse laeva päästmise eest madalikult.

Esimene teadaolev kaubaveo kindlustuspoliis väljastati aastal 1347 kaubale, mida veeti Santa Claral Genovast Mallorca saarele. Tänapäeval on teada fakt, et veost ja kaupa saab kindlustada. Kõigil maailma kindlustuskompaniidel, sealhulgas ka Eestis, on kasutusel samad tingimused. Need tingimused koostati ICC (Institute Cargo Clauses by The Institute Of London Underwriters) alusel. Nendega on kaetud kõik olukorrad, mis on kaubavedude kindlustamisel maailmapraktikas ette tulnud.

Enamasti otsustab veose omanik, kas veos kindlustada või mitte. Samas on teada, et just kaubaomanik seab veose kohale toimetajale suured nõudmised kauba säilimiseks. Uuendatud Haagi Konventsiooniga (Haagi-Visby reeglid) on määratud ka juhud, millal merel vedaja vabaneb vastutusest kauba omaniku ees.

Kahjuhüvitise saamiseks peab kaubaomanik tõestama, et kahju tekkis vedaja süül. Praktikast on teada juhus, kui kaubasaatja - veoseks olid konteinerid šokolaadibatoonidega - märkis saatedokumentides ekslikult üleveo temperatuuri +5 YC asemel +50 YC. Seega veetigi konteinereid +50 YC tingimustes. Sihtpunkti jõudes sai kaubaomanik kätte sõna otseses mõttes kuuma šokolaadi ja nõudis vedajalt hüvitist, kuigi vedaja vedas veost ometigi vastavalt saatedokumentides nõutule. Lõpptulemuseks oli pärast pikka kohtumenetlust siiski hüvitis kaubaomanikule.

Kohus leidis, et viga saatedokumentides oli ilmselge ja vedaja pidi seda märkama. Kuid kui kahjustada oleks saanud näiteks mõni teine toidulisand, siis vaevalt oleks suudetud hüvitist saada.

Teine näide. Laeva kahte lastiruumi laaditi lahtised kartulid. Kinni peeti kõigist kaubaveo nõuetest - temperatuur, niiskus, ventilatsioon. Kuid sihtpunkti jõudes oli ühes ruumis kartul ilus, teises aga täiesti riknenud.

Seekord otsustas kohus omanikule hüvitis maksmata jätta, kuna kartul oli arvatavasti enne laadimist riknema hakanud. Seega, kuna kartul hävis nn sisemise omapära tõttu, millest vedaja midagi ei teadnud, ei pidanudki veos mereveole vastu.

Sageli unustavad kaubaomanikud kindlustada oma kauba üldise avarii vastu. Merenduses nimetatakse seda ettearvamatuteks kuludeks, mis on seotud nii laeva kui ka veose päästmisega ähvardava ohu eest. Näiteks, kui võetakse vastu otsus visata osa veosest üle parda, et päästa laev ja osa veosest. Või valatakse veos tulekahju kustutades veega üle. Sellistel juhtudel tekkinud päästetööde kulud jaotatakse võrdselt nii laeva omanike kui ka kaubaomanike vahel.

Näiteks jäi laev sadamasse sisenedes tugeva tormi tõttu madalikule kinni. Nii laeva kui ka veost ähvardab reaalne hävimise oht. Võetakse vastu ainus õige otsus - allkirjastatakse kiirelt päästeleping ja kutsutakse päästepuksiir. Kuid see on kallis.

Praktikas hõlmab tasu päästetööde eest peaaegu 1/3 päästetud vara maksumusest, st laev koos veosega. Pärast seda, kui laev saabub sadamasse, ei väljasta vedaja veost omanikule enne, kui pole garantiid, et kaubaomanik maksab oma osa avariiga tekkinud kahjude eest.

Kui veos on kindlustatud, isegi tingimusel "ainult täielik häving", annab kindlustusfirma finantsgarantii, et kaubaomanik ei kanna rahalisi kulutusi ja veos on väljastamiseks valmis. Kui veos ei olnud kindlustatud, siis osa jaotatud üldkuludest langeb veose omanikule, vaatamata sellele, kas ta on selleks valmis või ei. See ei ole lihtsalt rahaülekanne, vaid eelkõige keerukas pangagarantiide või deposiitide vormistamine. Kuni ei ole finantstagatist, veost väljastada ei tohi.

Kulude arveldamiseks kulub aga mõningane aeg ja kogu selle aja jooksul kaubaomanik oma kaupa kätte ei saa. On olnud juhuseid, kus kauba riknemise vältimiseks korraldati müügioksjon.

Autor: Arina Mesropjan