Eesti teedele on end sisse seadnud graniit

Artikkel

- Uudised
- Jaroslav Tavgen
- Jaroslav Tavgen
- 30. märts 2011 kell 21:00
Kuula
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Eesti teedele on end sisse seadnud graniit
2006. aasta suvel andis maanteeamet välja käskkirja nr 133, mille 5. punkt kõlas: teedel, mille liiklussagedus on suurem kui 8000 autot ööpäevas, kasutada tardkivikillustikku. Nüüd tehakse uusi uuringuid, mis võivad selle nõude pea kaks korda kõrgemale kergitada.
2008. aastani kasutati teede ehitamisel ainult kohalikku lubjakivi.
Paekivikillustikku tootva Paekivitoodete Tehase juhatuse esimehe Vladimir Libmani hinnangul on graniidi kasutamine mõttetu nii majanduslikult kui ka tehniliselt. "Üheski riigis peale Eesti ei tooda materjale teealuse ehitamiseks karjääridest, mis asuksid enam kui 100 kilomeetri kaugusel ehituskohast. Ainult meie oleme nii rikkad, et võime seda endale lubada," ironiseerib Libman.
Teedeehitusfirma TREV-2 Grupp AS juhatuse liige Lembit Makstin ütles, et Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias ehitatakse teealus paekivist, kuna see on kohalik materjal. Sama põhimõte kehtib ka USAs.
USA pigem paekivi poolt. Transpordivaldkonna jaoks projekte väljatöötava Ameerika ettevõtte Urban Engineersi eksperdi Marti Iisaku sõnul kasutatakse USAs teede ehitamisel peamiselt paekivi. Graniit läheb käiku väga harva, kui selle karjäärid on lähemal. Importmaterjale ei kasutata aga kunagi, ütles Iisak.
Ka Läti lähenemine on sama. Läti teede põhjaks on dolomiitkillustik, teatas riigiettevõtte Latvijas Valsts celi kommunikatsioonijuht Ieva Nierda. Põhjus - kohalik materjal.
Maanteeameti käskkirja põhjustas kunagi lubjakivi puudus. Libman kinnitas, et tol hetkel oligi puudus, kuid killustikutootjad võiksid selle kiiremini likvideerida, kui saaks riigitellimuse. "Ostaks sisse seadmed ja avaks uued liinid," seletas Libman.
Eestis graniiti praktiliselt ei kaevandata, see tuuakse sisse teistest, peamiselt Skandinaavia riikidest.
Libmani sõnul riigi ümberorienteerumine graniidile oli tõsine löök tootjate pihta. Kolmes paekivikillustikku tootvas ettevõttes töötas kokku 300 inimest. Pärast seda käskkirja kaotas 100 neist töö.
"2008. aastast alates on Eestisse toodud sisse 330 000 tonni graniiti. See on aastane Harku karjääril kaevandatav kogus. Meie müügimahud teedeehituses on kahanenud neli korda, riigil jäi saamata 200 000 eurot maavara ressursimaksu," ütles Libman.
Paekivi on piisavalt vastupidav. Libman ei vaidle vastu väitele, et graniit on paekivist vastupidavam, kuid viimase väljavahetamises ei näe ta mõtet. "Euroopa normid nõuavad, et iga 20 aasta järel tehtaks tee kapitaalremont, mille käigus vahetatakse välja asfalt ja teealus. Selle tähtaja peab vastu ka paekivi," seletab tema.
Paekivi vastastel on Libmani sõnul ka teine argument: sool põhjustab selle materjali lagunemise. "Konsulteerisime keemikutega, kes ütlesid meile: "Selleks, et paekivi hakkaks lagunema, peab Tallinnas puistama teedele kümme korda rohkem soola, kui seda näevad ette pealinna normid. Aga tee ise peab meenutama sõela, et sool pääseks otse selle alusesse," vaidleb Libman skeptikutega.
Pealegi on ta veendunud, et teede kvaliteet sõltud mitte ainult teealuseks olevast materjalist, vaid ka sellest, kuidas teid ehitatakse, asfaldi kvaliteedist ja paljudest muudest faktoritest. "Kui graniitalusega tee ehitada valesti, laguneb see samamoodi nagu iga teinegi tee." Samal arvamusel on ka Makstin: "Hiljuti tehti Narva maantee kapitaalremonti. Vahetati välja ainult asfalt, killustikku vahetama ei hakatud, kuna selleks ei olnud vajadust."
Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu juhatuse liikme Veljo Haube sõnul lubasid ametnikud jaanuaris toimunud nõupidamisel, et püüavad kasutada rohkem paekivi, kui seda tehti varem. "Minu teada kavatseb maanteeamet teha septembris vanasse käsku parandused. Kuid graniidi kasutamise nõue ei kao kuskile. Lihtsalt suurendatakse liiklussageduse nõuet 8000 autolt ööpäevas 12 000ni või 15 000ni," on Haube veendunud.
Hiljuti sõlmis maanteeamet uuringu tegemise lepingu, et jõuda selgusele, millist koormust kannatavad paekivipõhjaga teed intensiivse liikluse korral.
Selleks soetas Tallinna Tehnikakõrgkool Ameerikast kaasaegse seadme, mis kontrollib, kas tee kannab 20 aastat 15 000 ja rohkem autot ööpäevas või mitte.
Uuringud lõpetatakse novembriks.
Olen teeinsener ning võin öelda, et paekivi võib vabalt kasutada ka teealuse ehitamiseks, ütles TREV-2 nõukogu liige Lembit Makstin.
"Ei saa aru, miks riik toob graniiti välismaalt sisse," imestas ta.
Lemminkäinen Eesti juhatuse esimees Sven Pertens arvas samuti, et viimasel ajal soosib riik liiga palju graniiti. "On olemas mitu paekiviklassi, probleemid tekivad 4. klassi paekivi kasutamisel. Kui kasutada 2. või 3. klassi paekivi, siis probleeme ei ole," seletas Pertens.
Maanteeameti pressiesindaja Allan Kasesalu ei ole temaga nõus. Kasesalu sõnul Eestis toodetakse liiga vähe 3. klassi paekivi, mida võib tiheda liiklusega maanteedel kasutada.
Nordeconi juhatuse esimehe Jaano Vingi arvates tegi maanteeamet oma heade kavatsustega karuteene. "Graniidi kasutamine muutus absoluutseks reegliks ning seda hakati kasutama seal, kus piisaks paekivist. Riik peab tunnistama, et olukord on jõudnud tupikusse, ning dialoogis ekspertidega töötama välja kindlad ühe või teise materjali kasutamise reeglid. Sealjuures peab eesmärk olema kohalike materjalide maksimaalne kasutamine," on tema veendunud.
Kui töödelda paekillustikku bituumeniga, siis sellist segu võib vabalt kasutada teealuse ehitamisel. Kas see tuleb graniidist odavam? Üldiselt, jah, kuigi seda võivad mõjutada erinevad faktorid: pinnase seisukord või põhjavete tase. Igal juhul teealuse ehitamisel tuleb kasutada kohalikke materjale. Tahaks märkida, et 100-200 meetri sügavusel meil on ka graniiti. Kui hakkame Tallinna-Helsingi tunnelit ehitama, saame palju kasulikku materjali.
Märkasime, et 3-5 aasta pärast hakkasid uue katte saanud Eesti põhimaanteed kandevõimet kaotama. Hakkasime uurima ja selgus, et teealuse kiht muutus õhemaks, mille tagajärjel tekkisid praod. Oma panuse sellesse tegi ka läbi pragude teekatte alla sattuv vesi.
Pealegi ei ole paekivi kuigi külmakindel. Seega võeti vastu otsus teedel, kus liiklusintensiivsus ületab 8000 autot ööpäevas, kasutada graniiti, mis ei karda külma ega soolalahuseid.
Hetkel kuum