Volvo defineerib luksusautot teisiti

Kui BMW ja Mercedes panevad põhirõhu tehnoloogiale, võimsusele ja juhitavusele, siis meie Volvos keskendume teistele asjadele – disain, auto ja juhi vaheline suhtlus, kasutamislihtsus, materjalide valik, infotainmenti süsteemid, ütleb Gustavsson.

Volvos töötava disaineri Risto Vahtra sõnul on Volvo disainerite ülesandeks kanda oma tööga edasi ka põhjamaisust. „Skandinaavia disain on alati lihtne, aus ja elegantne,“ ütleb Vahtra.

„See on alati väga rahulik, midagi ei ole ülepakutud,“ lisab teine eestlasest autodisainer Sten Häggblom. Sellega erinevad Volvod näiteks Aasia autodest, kus on palju värve ja helinaid, aga ka teistest eurooplastest. „Prantslased näiteks on parajad hullud. Eriti kontseptautod on neil väga julged, aga mulle meeldivad,“ ütleb Häggblom, kes oma ülikooli lõputöö just Citroenis praktikal olles tegi.

Te kirjutate oma aastaaruandes, et Volvol on uus visioon: soovite saada maailma kõige ihaldatumaks luksusautomargiks. Mida see Volvo jaoks tähendab?See tähendab, et me tahame, et kliendid näeks meid ühena luksusautode tootjatest. Mis tähendab muidugi, et me peame ka enda jaoks defineerima, mis on luksus. Me peame erinema selle valdkonna konkurentidest, ja konkurents on seal tugev.Meie konkurentid Saksamaal – BMW ja Mercedes – panevad põhirõhu tehnoloogiale, võimsusele ja juhitavusele. Meie Volvos keskendume muudele valdkondadele nagu disain, auto ja juhi vaheline suhtlus, kasutamislihtsus, materjalide valik, infotainmenti süsteemid jne. Need muudavad Volvoga sõitmise ja Volvo omamise lihtsamaks ja nauditavamaks võrreldes konkurentidega.

Kui oluline on auto disain selle muude omaduste kõrval?See on võrreldes muuga kaugelt kõige olulisem. On kindlad proportsioonid, mis muudavad auto väljanägemise heaks ja panevad inimest seda autot tahtma. Sellele kliendid esimesena mõtlevadki. Ja seejärel tulevad küsimused, kas see auto sobib minu vajadustega, kas ma saan sinna kõike mahutada, milline on selle funktsionaalsus. Ja seejärel hakatakse mõtlema finantseerimisele – et kas ma saan seda endale lubada. Seega disain on võrreldes muuga auto kõige olulisem külg.

Seega paistab, et ka nende kahe eestlase töö mängib Volvode eristumisel konkurentidest väga tähtsat rolli.Väga-väga tähtsat, seda pole võimalik ülehinnata. Auto disain on n-ö võtmetegur meie jaoks.

Kuidas on Volvol viimasel ajal läinud?2008. aasta teisel poolel oli meie ettevõte oma ajaloo kõige suuremas kriisis. Meil tuli 20-25% oma töötajatest paluda lahkuda ja see oli kohutav kogemus. Pidime ka investeeringuid väga palju vähendama.Nüüd oleme väga jõuliselt paranemas, oleme olnud viis kvartalit kasumis ja mahud aina kasvavad. Ja muidugi on meil olnud eelmisel aastal palju muudatusi seoses uue omanikuga (Geely Holding – toim). See on andnud meile palju positiivseid kogemusi ja juurdepääsu maailma suurimale autoturule, milleks on Hiina. Nii et me oleme tuleviku osas tõesti enesekindlad.

Aastaaruandes kirjutate ka, et pärast omanikuvahetust on Volvo iseseisvam. Kuidas täpselt?Iseseisvus tähendab nii väljakutseid kui ka võimalusi. Enne olime osaks Fordist ja palju meie tegevusest, investeeringutest ja tehnoloogiatest tuli joondada Fordi järgi. Mis on hea, sest neil on palju suuremad mahud ja seega väiksemad kulud. Fordis on väga hea kompetents ja meie disainerid või insenerid võisid iga kell helistada mõnele kolleegile Fordis, kes oli oma valdkonna üks kogu maailma parimatest ekspertidest. Sa said head nõu jms, aga sul tuli töötada vastavalt Fordis ettenähtule.Volvo moodustas kogu Fordist vaid 5%, mis tähendas, et me pidime kohanduma Fordi vahel väga mahukate protsesside ja administratiivse poole järgi.

Ja nüüd?Nüüd, kus oleme iseseisvad, saame me liikuda kiiremini ja kasutada neid partnereid, keda eelistame meie. Me võime töötada koos erinevate tarnijatega ja ka teiste autotootjatega, kui näeme mingis valdkonnas, et see toob kasu mõlemale.Kuid muidugi on meil nüüd see risk, et meil ei ole enam n-ö suurt tugevat ema, kes meie eest hoolt kannaks. 2008. a toetas Ford meid rahaliselt väga palju. Enam meil seda võrgustikku ei ole ja, nagu me siin ütleme, seilame me omapäi.Seega on meil suurem vabadus valida parimaid tarnijaid ja koostööpartnereid, kuid meil on ka suuremad riskid, sest me ei tohi ebaõnnestuda.

Kuidas töötajad leppisid sellega, et teie omanikud on nüüd hiinlased?See on väga hea küsimus. Alguses oli muidugi palju küsimusi – mitte negatiivseid, aga lihtsalt palju küsitavusi. Näiteks, kuidas see õnnestub, kas võivad tekkida kultuuride kokkupõrked, kas juhtkond ja peakorter jäävad Göteborgi, kas säilib meie vabadus, kui palju on kõige sellega seotud Hiina valitsus ja selle taga seisev partei?Meil tuli muidugi kõike seda uurida ja kogu protsess oli ka meie endi jaoks üks suur õppimine.Ametiühingud tegid head tööd, käisid Hiinas ja kujundasid välja oma arvamuse. Ning lõpuks ütlesid, et see võib osutuda heaks lahenduseks.Ma arvan, et igaühel meist, ka minul, tuli olukorda kaaluda ja küsida, kas me tahame olla osaks sellest. Mina otsustasin, et ma tahan, sest see on hea ja ainulaadne õppimisvõimalus. Hiina on praegune supervõim ja me saame õppida sellest, kuidas nemad töötavad. Volvo oli üks esimesi Hiina poolseid ülevõtmisi ja see tähendas meile palju õppetunde n-ö rindel. Pean ütlema, et see oli väga inspireeriv. See kehtib meist paljude kohta.Mõned inimesed ka muidugi lahkusid, sest ettevõte oli kriisis ja mõne aasta jooksul ei toimunud just eriti palju.

Aga milline oli Rootsi ühiskonna suhtumine?Inimesed näevad, et me oleme edukad, oleme kasumis ja oleme teatanud, et võtame tööle 1500-2000 inimest, mis on ülisuur arv. Nii et nad näevad, et läheme õiges suunas.

Kuidas üldiselt Rootsi majandust, autotööstust ja Volvot mõjutab Hiina võimu suurenemine maailmas?Suurem müük Hiinas tähendab rohkem töökohti Rootsis. Loomulikult tuleb teha arendustööd ka Hiinas – ehitada sinna tehaseid, osta sealt rohkem komponente ja materjale, ja saada rohkem kliente. Kuid Volvo omanik on selgelt öelnud, et Volvo jääb üheks terviklikuks ettevõtteks ja selle peakontor jääb Göteborgi.

Aga tootmine? Teie tehast külastades imestasin, kuidas olete suutnud tootmise Rootsis hoida, kui muud tööstused odavamatesse maadesse kolivad.Autotööstus tegelikult ei liigu mujale. Aasiasse ehitatakse küll tehaseid, sest seal on väiksemad kulud ja juurdepääs turule. Kuid kui vaadata BMWd või Volkswagenit, siis nad on ehitanud palju tootmishooneid Saksamaale, mis on tõenäoliselt üks kõige kallimaid kohti. Kuid neil on muud eelised nagu oskustööjõud, hea väljaõpe ja ligipääs kompetentsile.Autode ehitamisel ja arendamisel on vaja palju kompetentsi ja seda pole Hiinast lihtne leida. Väljaõpetamine (Hiinas – toim.) muutuks ka väga kalliks, sest see võtab päris pikalt aega, et neid oskusi omandada.Meil on küll ka mudeleid, mida me toodame Hiinas ja kohalikule turule, nagu S80 ja S40.

Kui Volvol läheb hästi, siis teisel Rootsi autotootjal Saabil on palju probleeme. Mida on Volvo Saabist erinevalt teinud?Ma ei kommenteeri Saabi poolt, see on nende asi seda teha. Kuid ma võin öelda, mida meie oleme teinud. Kriisi ajal otsustasime muuta oma strateegiat, keskenduda arendustöödele, vähematele auto platvormidele ja jõuülekannete variantidele. Geely Holdingu alla minek andis meile n-ö insideri positsiooni maailma suurimal autoturul. Ja kriisi ajal jätkasime me raha kulutamist kütusesäästlike mootoritele ja väiksematele autodele. See tasub end nüüd ära.

Globaalsel turul on Volvo endiselt väike tegija. Kas jäätegi nišibrändiks?Võrreldes tõeliselt suurte tegijatega jääme me küll nišibrändiks, kuid meil on ambitsioon ka turuosa kasvatada ja me arvame, et meil on selleks õiged tooted. Praegu on käes autoturu buum: aeglane kasv Euroopas, Ameerikas ja eriti suur kasv Hiinas, Brasiilias ja natuke Indias. Me tahame suurendada oma turuosa selle kaudu, et investeerime oma toodetesse, aga varasemast enam ka turundusse ja kommunikatsiooni.

Autor: Kadri Bank, Anu Jõgi