Rail Baltic Tartusse sisse ei põika

Kakulis osales eile Tallinnas riigikogu liikmetele Rail Balticu projekti hetkeseisu tutvustanud seminaril, kus kõigi riikide esindajad kinnitasid, et viibima jäänud ühisettevõte projekti juhtimiseks tuleb luua nii kiiresti kui võimalik. Leedu nõuab jätkuvalt trassi ümbersuunamist läbi Vilniuse. Kakulis seda reaalseks ei pea, niisamuti kui rahvusvahelise kiirrongi peatust Tartus.

Teie kiire hinnang Rail Balticu projekti seisule. Kõik liiguvad, kuid eri tempos, et trassi valik detailsemalt üle kinnitada. Projekt on graafikust pisut maas ja aeg ei tööta selle kasuks. Rahastuse saamine selles finantstsüklis on absoluutselt kriitiline.

Kas strateegilist trassi saab praegu veel muuta, suunata näiteks läbi Tartu? Arvan, et trass on paigas. Ei ole aega ega põhjust, et muutmist kaaluda.

Kaubaveod vajavad kiireimat ja lühimat teed, mis ei ole alati inimeste huvides. Inimene tahaks rohkem peatusi ja graafikut, mis ei too sind kohale kella kaheks hommikul. Rõhutan, see ei ole kohalik raudtee. See ei ole riikidele lahendus oma linnade ühendamiseks. See on rahvusvaheline raudtee, mis ühendab Euroopa suuri sihtkohti. Vaadake Euroopa tasandilt – Balti riigid on vaja Euroopaga ühendada, see on selle projekti sisu.

See üks trass ei ole veel kogu süsteem. See on osa võrgustikust. Oluline on saada omale ka ­Euroopa rööpmelaiusega raudtee, et olla ühendatud Kesk­Euroopaga. Kõik teised raudteed võivad jääda edaspidi vana rööpmelaiusega ja toimida kohaliku raudteena.

Rail Balticu tasuvus tekitab kõhklusi. Milline on visioon, kes ja mis kaupu siin liigutavad, kui see raudtee ükskord valmis on? Paber, mineraalkütused, õlid, toidukaubad, teras. Tarbekaubad, mida praegu veetakse autodega. Me ei ole arvestanud jääkatte sulamisest avanevate uute kaubateedega – see on liiga kauge perspektiiv, kuid potentsiaalselt suure mõjuga. Riikidest Hiina, Norra, Soome, Jaapan, mingil määral Venemaa, et ühendada põhjapoolsed sadamad Kesk-Euroopaga. Tallinna ja Helsingi tunnel suurendaks projekti kasu veelgi.

Kas ka Rail Balticule tuleb hakata ühel päeval peale maksma? Raudtee infrastruktuurina on igal pool subsideeritud. Opereerimisel ei ole erilist vajadust subsideerimiseks.

Et siis ikkagi on vajadus? Ma ei saa täpset vastust anda, sest raudtee kasutustasu määramist puudutavad ELi seadused on muutumas. Reeglina on riikides, kus nõudlus on väiksem,  võimalused paindlikumad, et näiteks tasusid langetades nõudlust stimuleerida.

Mida arvate Leedu argumendist, et raudteetrassi suunamine läbi Vilniuse tõstab Rail Balticu tasuvust. Vilniuse ja Kaunase vahel toimib juba moderniseeritud ühendus, kus kiirus võib tõusta 160 km/h. Nii ei ole uue Euroopa rööpmelaiusega raudtee ehitamine samasse koridori põhjendatud, üksi selleks, et Vilniust ühendada. Juba praegu saame kätte 80–90% nõudlusest nii kaupade kui ka reisijate veol.

Miks Leedu asju nii ei näe? See on poliitiline teema. Selle asemel võiksid nad praegusel rööpmelaiusel sõitvat rongi käsitelda Rail Balticu osana, nii nagu on Rail Balticu osa tramm Tallinna kesklinnast ja ühendus Riia lennujaamaga. See ei pea olema üks ja sama rong. Eks näeme, kas leedulased suudavad tõestada, et nii paljude raudteekilomeetrite juurde ehitamine on tasuv.

Nõudmine Vilnius trassiga liita tuli Leedu parlamendi otsuse peale. Kas sama analoogiaga võiks Eesti parlament nõuda trassi läbi Tartu? Ma ei tea. Ma arvan, et Euroopa Komisjoni jaoks on tarnspordikoridorid prioriteet. Need on TEN-T seadustes ja need ei lähe läbi Tartu ega Vilniuse. Seda on raske muuta, kaotate aega. Võimalus rahastust saada on vaid piiratud aja jooksul.

Kuidas poliitilist riski maandada? Osaliselt aitab seda maandada ühisettevõtte loomine. Seal on aktsionärid kõigist riikidest, ka Soome ja Poola saavad osaleda. Samas klient, kes tuleb suurima rahaga, on Euroopa Liit. Kui Balti riigid tahavad 85% investeeringust EList saada,  tuleb ka ELi kuulata.

Projekt peab elama oma elu, seda ei saa juhtida konkreetse hetke poliitilised uskumised.

Kas siiski on võimalus trass läbi Tartu suunata? Ma isiklikult ei arva, et see juhtub. Tavaliselt teenindavad selliseid linnu nagu Tartu ja Pärnu kohalikud raudteed. Tallinn on suurim linn ja Pärnu on mõtet ühendada, kuna jääb otse trassile.

Kuivõrd võiks Venemaa sellest projektist huvitatud olla? Ma ei usu, et nad selles mingit kasu näevad. Neil on suured konteinersadamad oma piiril ja nad ekspordivad palju tooraineid, mis liiguvad laevadega. Nende kaubad pääsevad igale poole ka ilma selle väikese raudteeliini abita. Perspektiivi võib olla kaubavoogudel Peterburist Balti riikidesse.

Kuidas edeneb ühisfirma loomine? Edeneb, ehkki probleemidega. Oleme rõhutanud, et kui ühisfirma on loodud, jääb selle firma vastutada taotluse esitamine ja raha kasutus, nad on n-ö projekti omanikud. Soovitan kasutada väliskonsultante. Kohalikest pole kellelgi nullist rahvusvahelise raudteevõrgu ehitamise kogemust.

Riigid on väga erinevalt lahendanud projektis osalemise, Leedu on kaasanud Leedu Raudtee,  struktuur on keeruline. Raudteesüsteem on siin piirkonnas olnud monopol. Lätis on väga tugev struktuur, Leedus veelgi tugevam, ja see on alati omanud kogu raudtee üle täit kontrolli. Seda projekti enam nii ei juhita. Lisaks kannatavad muud investeeringud. Riikides, kus infrastruktuur on nii aegunud, vajavad kõik raha, kuid prioriteedid tuleb paika panna. Kui paned esikohale sellise suure raudteeinfra­struktuuri investeeringu, võtab selle valmistegemine väga palju raha.

Olen elanud USAs ja näen seda sorti projektis arengu katalüsaatorit, mis viib majanduse uuele tasemele. Arenevad eelkõige suured linnad jaamade ümbruses. Kui on selline strateegiline ühendus, siis saavad tulla välisinvestorid, ehitada oma laohooneid ja tööstusi.

Palju on kriitikat, et trass lõikab riigist läbi ja rong ei peatugi õieti kuskil. Sellest projektist  saavad kasu suurlinnad, kuid tuleb olla jõhkralt aus, maapiirkonnad kasu ei saa. Teed saaks iga maaomanik kasutada, sellist raudteed aga mitte. Väiksematel omavalitsustel on raske leppida, sest nad ei saa otsest kasu. Avalikkusele on vaja selgitada, et trassist suurenev majanduskasv kaalub üles väiksemad kohaliku tasandi probleemid.