Aeg mõelda gaasiautole

Eesti taastuvenergia arengukava näeb ette, et aastaks 2020 peab 10% transpordikütuseid olema taastuvatest allikatest. Praegune seis eesmärgi täitmisel on üsna nutune. Taastuvatest allikatest transpordikütuseid on kasu­tusel vaid suurusjärgus 0,2%, milleks on elekter. Kuid olukord ei ole lootusetu. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis (MKM) nähakse, et 60% eesmärgist saadakse kätte biokütuse segamise kaudu mootorikütusesse, ülejäänud 40% kaetakse aga biometaaniga. Transpordivahendite omanikele loob aga selline riigi plaan uued võimalused. Seni Eestis biometaani transpordikütusena ei kasutata, kuid suvest avab MKM meetme, mis suunab järgmise seitsme aasta jooksul 51 miljonit eurot biometaani kasutusse toomiseks transpordikütuse turul. Raha hakkab jagama Keskkonnainvesteeringute Keskus. Biogaasi projektijuhi Heiki Enoki sõnul saab meetme nimeks biometaan transpordis. Toetama hakatakse biometaani tootmist, transporti ja müüki ning gaasisõidukite soetamist.

Olematu tanklavõrgustik segab maagaasi kasutamist. Biometaan oleks transporditurul täiesti uus kütuse liik. Seni seda Eestis pakutud ei ole. Kuid ega ka teiste gaasikütuste – maagaasi ehk surugaasi (CNG) ja vedelgaasi (LPG) – tarbimine ei ole ettevõtjate seas suurt populaarsust saavutanud. Seda eelkõige hõreda tanklavõrgustiku tõttu. Surugaasi müük maagaasi autotanklates on nelja aastaga kasvanud küll üle 70 korra, kuid gaasiautode soetamisele mõtlevaid ettevõtteid häirib ikkagi, et kogu Eesti peale on ainult viis kohta tankimiseks. Tanklad asuvad Pärnus, Tartus, Narvas ja kaks Tallinnas.

Eesti Posti autopargis on maagaasi kaubikud alates 2011. aastast. Järgmisel aastal seisab ees nende väljavahetamine. Postifirma administratiivdivisjoni juht Kaido Padar möönab, et kuigi Eesti Post soovib oma ökoloogilist jalajälge transpordis vähendada, peavad nad paratamatult jälgima ka kulu- ja kasutusefektiivsust. Tänase seisuga ei asenda me gaasihübriide tuleval aastal diiselautodega, aga paraku pole ka plaanis nende osakaalu suurendada, ütles ta. “Selleks oleks vaja laiemat gaasitanklate ketti, mida lähiaastate perspektiivis kahjuks kusagilt ei paista,” põhjendas ta.

Tankla iga 50 km tagant. Tanklavõrgustiku loomine ongi üks biometaani kasutuselevõtmise toetusmeetme eesmärkidest. Biometaani tanklate vahemaaks soovitakse Eestis saavutada ligikaudu 50 kilomeetrit. Esiteks saab kasutada olemasolevaid maagaasitanklaid. Kui biometaani tootmine asub gaasitorustiku juures, siis puhastatakse biometaan maagaasiga samale puhtustasemele ja selle võib lasta maagaasi võrku, selgitab Heiki Enok. Kui biometaani toodetakse gaasitrassist eemal, siis pumbatakse see rõhu all balloonikonteineritesse. Tuleb konteinerveok ja veab gaasi vajalikku kohta, kus konteiner ühendatakse tankuriga. Biometaani transport on üks tegevus, mille korraldamist hakatakse toetusmeetmest rahastama. “Eesti mõistes tähendab see, et kõik kohad, mis asuvad gaasitrassist eemal, saavad kaetud biometaani varustamisega,” selgitab Enok.

Seega on võimalik alustada gaasikütuse müüki kõigil autokütuse tanklakettidel. Enoki kinnitusel hakatakse toetusmeetmest raha jagama olemasolevates tanklates biometaani müügi alustamiseks, aga ka uute tanklate rajamiseks. Ka on võimalus, et senised kütusemüüjad jäetakse üldse müügiahelast välja. Biometaani tootja teeb otselepingu suurema tarbijaga, näiteks bussiettevõttega, selgitab Enok üht võimalikku skeemi. Ta räägib, et Skandinaavias on kooslused, kus ühel pool aeda on bussipark ja slowfilling-tankla ehk madalsurve tankimine – bussid n-ö riputatakse ööseks voolikute otsa. Teisel pool on aga süsteemi otsas fastfilling-tankla, mis on kõigile avatud tankla. Sellise biometaanitankla rajamine kuuluks kindlasti toetusmeetme alla. “Slowfilling-tankla rajamine mõne Eesti bussiettevõtte juurde ongi üks meie lähiaja huvitavamaid väljakutseid,” teatas Enok.

Tanklaketid ootavad tegutsemiseks rohkem infot. Vaatamata plaanitavale toetusmehhanismile ei kiirusta Eestis tegutsevad tanklaketid kinnitama, et hakkavad biometaani müüki panustama. Infot on liiga vähe. “Me ei ole seda võimalust arutanud,” ütles ASi Statoil Fuel & Retail Eesti kommunikatsioonijuht Jaanus Pauts.

Küll on aga Statoil end teadlikult eemal hoidnud LPG autogaasi müügist. Statoil on öelnud, et ei pea LPG müüki Eestis perspektiivseks, sest lähitulevikus on põhjust eeldada, et autogaasi aktsiisimäärad tõusevad ja autogaasi hinnaeelis võrreldes teiste fossiilsete kütustega kaob. Statoil Fuel & Retail Eesti ASi mootorikütuste müügidirektori Meelis Miguri sõnul on Leedu ja Rootsi kogemus näidanud, et juhul, kui LPG osakaal mootorikütustest peaks kasvama, siis varem või hiljem tõstetakse ka makse.

LPG ehk autogaasi hind on Eestis praegu soodsam just tänu madalamatele maksudele. Statoili andmetel moodustab vedelgaasi aktsiisimäär vaid 26,5% diislikütuse aktsiisimäärast. Samas näeb Euroopa Komisjon oma praeguses kavas ette kehtestada 2018. aastaks LPG-le aktsiisimaksu miinimummääraks 500 eurot/1000 kg, millega sisuliselt võrdsustatakse LPG maksumäär teiste fossiilsete kütustega.

“Eesti riik on vastuses meie küsimusele seoses LPG maksustamisega andnud selgelt mõista, et kui gaasiliste mootorikütuste tarbimine peaks Eestis järsult kasvama, võib eeldada aktsiisimäärade kiiremat korrigeerimist. See on ka loogiline, sest vastasel juhul kaotaks riik eelarvetuludest,” rääkis Migur.

Rahandusministeeriumi tolli- ja aktsiisipoliitika osakonna peaspetsialist Lauri Lelumees kinnitas Statoili seisukohta kommenteerides, et lähiaastatel vaadatakse kindlasti üle gaasiliste mootorikütuste aktsiisimäärad. “Gaasiliste mootorikütuste tarbimise järsu kasvu puhul võib eeldada aktsiisimäärade kiiremat korrigeerimist,” lisas ta.

Üle ei vaadata aga mitte ainult vedelgaasi aktsiis, vaid ka mootorikütusena kasutatava maagaasi aktsiis. Lelumehe ütlusel on aktsiisi­vabastuse asemel olemas oluliselt efektiivsemaid meetmeid, mida kasutada vajadusel biokütuste kasutamise soodustamiseks. “Näiteks kohustuslik biokütuse müügi nõue,” pakkus Lelumees. Tema väitel on MKMis ettevalmistatud vedelkütuse seaduse muudatuses kirjas, et alates 2016. aastast on transpordis kasutatava biokütuse tarbimisse lubamine kohustuslik. “Sellega tagataksegi biokütuse kasutuselevõtu eesmärgi saavutamine,” leidis Lelumees.

Heiki Enok peab samuti LPGd taastuvenergiana tulevikuta teemaks. “See on fossiilne kütus, mis tekib naftatööstuse kõrvalproduktina, millele on leitud lihtsalt väljund. Talle ei ole taastuva päritoluga alternatiivi,” räägib Enok.

Eestis jõudsalt LPG tanklate võrgustikku arendav Alexela Oil nii siiski ei arva. Ettevõte on üle Eesti avanud 12 LPG tanklat ja aasta lõpuks on neid ilmselt 20. Alexela Oili turundusjuht Kadri Ambos möönab, et LPG on fossiilne kütus. “Kuid see on ökoloogiliselt tunduvalt puhtam kütuseliik võrreldes autobensiini ja diislikütusega,” lausus ta.

Ambos nõustus, et võib-olla ootab ees LPG aktsiisi tõus, kuid tema sõnul on küsimus, kui palju aktsiisi tõstetakse. Ta lisas, et mitmed Euroopa riigid on aastani 2025 LPG aktsiisi tõstmise külmutanud.

Ambos ei välista, et Alexela Oil hakkab arendama ka biometaani tanklaid, kuid seni on riigi plaanitavate toetusmeetmete kohta liiga vähe infot, et tanklate arendusplaane veel arutada.

Gaasisõiduki soetamine saab toetust. Biometaani toetusmeetmest hakatakse toetama ka gaasisõidukite soetamist. Kuna need on bensiinimootoriga sõidukitest veidi kallimad, siis võib toetus hakata katma hinnavahet, ennustas Enok.

Eesti Posti kogemusel on gaasisõiduk ostuhinnas 2000–3000 eurot kallim kui vedelkütusega sõiduk. Kaido Padar lisas, et pelgalt kütusehind moodustabki sõiduki kilomeetrihinnast vaid poole. Lisades ka muud kulud, kaasa arvatud sõiduki maksumuse, on gaasikaubikute kilomeetrikulu Padari andmetel samas suurusjärgus kui bensiinikaubikutel. Kui lisada siia hõre tanklavõrgustik, siis saabki kokku põhjused, miks sadu autosid omav postifirma ei ole tõtanud oma autopargis tõstma gaasisõidukite osakaalu.

Heiki Enok tunnistab, et ta ei sõida ka ise gaasiautoga. “Ei ole leidnud veel gaasiautot, mis oleks minu elustiilile sobiv,” põhjendas ta. Kuid lubab gaasiautosse istuda, kui turul on kohalik biometaan – rohegaas. Ta möönab tänast hõredat tanklavõrgustikku. “Aga see on  lähiaja küsimus, et maagaasi ja biometaani tanklaid lisandub jõudsalt,” leiab Enok.

Maagaasile üleminek säästab paar tuhat eurot

Ehitades bensiiniga töötava sõiduauto ümber maagaasil töötavaks, on 20 000 km aastase läbisõiduga sääst kütusekuludelt praegusi hindu ­arvestades 1254 eurot aastas.Vedelgaasi puhul oleks sääst kõigest 708 eurot aastas. Gaasiseadme paigaldamiseks tehtud investeering teenitakse tagasi maagaasiseadme puhul (maksab 2200 eurot) 35 090 kilomeetri läbimise järel, vedelgaasiseadme puhul (maksab 1150 eurot) 32 508 kilomeetri läbimisega.Arvestama peab aga ka maagaasiga kaasnevate ebamugavustega. Maagaasiga on läbisõit ühe tankimisega vaid 208 kilomeetrit, vedelgaasiga saab läbida 500 kilomeetrit. Samas on maagaasitanklaid praegu Eestis vaid viis (Tartus, Pärnus, Narvas ja kaks Tallinnas). Vedelgaasitanklaid on Alexela Oil lubanud aasta lõpuks Eestisse rajada kokku 20.Ehitades bensiinisõiduki ümber gaasi tarbivaks võib kaasneda ka auto võimsuse muutus – maagaasiga võib võimsus väheneda 15%, vedelgaasiga 3%. Maagaasiga kaasnevat võimsuskadu annab gaasiseadmeid paigaldava OÜ Gaznet juhatuse liikme Kristjan Relviku kinnitusel siiski ära hoida süüteregulaatori paigaldamisega.

Gaasiauto omanik võidab aastas 10 000 eurot

Gaasiseadmete paigaldaja lubab, et maagaasiga sõitevveoauto hoiab omanikule aastas kokku 9500 eurot. Tartus maagaasibusse kasutav Sebe on saavutanud veelgi suurema säästu – aastane kokkuhoid 10 000 eurot.Aastas 120 000 kilomeetrit läbiva veoautol, mis lisaks diislile kasutab kütusena maagaasi, on aastane kokkuhoid 9502 eurot, lubas gaasiseadmeid paigaldava OÜ Gaznet juhatuse liige Kristjan Relvik möödunud aastal toimunud Logistikauudised.ee Säästliku autopargi seminaril. Maagaasiseadme hind on 9000 eurot ja selle tagasiteenimiseks peab veok läbima 113 665 km.ASi Sebe Tartu osakonna linnaliikluse juht Üllar Kaljuste kinnitas, et neil säästab iga gaasibuss võrreldes diiselbussiga ettevõttele 10 000 eurot aastas. Sebe võttis viis Scania maagaasibussi Tartu linnaliinidel kasutusele 2011. aastal. Gaasibusside maksumus on diiselbussidega võrreldes 20–25%. Ka remondikulu on gaasibussil 10% suurem (eurot/km) kui diiselbussidel. Kütuse­kulu on peaaegu võrdne – diislikütust on Sebe bussijuhtidel kulunud keskmiselt 39,5 l/100 km, gaasi 39,1 kg/100 km. Sääst tekib aga kütusehinnast, sest kui diisel maksab 1,11 eurot/l ja gaas 0,65 eurot/kg, siis on sääst 41%, ehk gaasibussi kütusekulu (eurot/km) on 42% väiksem.Kokkuvõttes näitavad arvutused, et gaasibussiga läbitud kilomeeter maksab 12–13 senti ehk on diiselbussi kilomeetrist 11% odavam. Aastas 80 000 kilomeetrit läbiva bussi kohta tähendab see 10 000 eurot võitu aastas, selgitas Kaljuste.Maagaasi peamine puudus on väike vahemaa, mida võimalik ühe tankimisega läbida. Maagaasiga läbib veoauto 650 km. Kui vahemaa on oluline, tasub alternatiivina kaaluda vedelgaasi. Diislit ja vedelgaasi kasutav veoauto suudab ühe tankimisega läbida 3162 km (ainult diisliga on läbitav vahemaa 2333 km). Vedelgaasiga on aga võimalik sääst väiksem. Kuigi gaasiseade maksab vähem kui maagaasil (vedelgaasi seadme paigaldamine maksab 6000 eurot, maagaasiseade 9000 eurot), on vedelgaasiga saavutatav sääst Relviku andmetel ainult 4826 eurot aastas. Vahe tuleb kütuse hinnast. Vedelgaasi seadme tasuvus saavutatakse 149 198 kilomeetriga.

 

 

Gaasikütused

Maagaas sisaldab metaani (CH4) vähemalt 97%, autos kasutatuna kutsutakse seda CNGks (Compressed Natural Gas) ehk surugaasiks, paagis on gaas rõhu all 200 bar.Oktaanarv 130.LNG on vähem levinud veeldatud kujul maagaas, mis paagis säilitab madalat temperatuuri –162 °C. Maagaasi saadakse maagaasi maardlatest maapõuest.Kõige levinum on LPG, mis tuleb lühendist Liqufied Petrol Gas ehk vedelnaftagaas. Enamasti kutsutakse seda lihtsalt vedelgaasiks. Vedelgaas koosneb kahest komponendist: propaanist (C3H8) ja butaanist (C4H10), nende suhe tavaliselt suvisel ajal 55/45 ja talvel 60/40, see võib regiooniti erineda. Oktaanarv 99–102, mõnel pool kuni 108, keemispunkt –30 kuni –20 °C.CNG ja LPG on erinevad gaasiliigid ning neid ei tohi omavahel segi ajada, õnneks on  ka  üks gaasilises ja teine vedelas olekus.

 

 

 

Vedelgaasi tanklate arv Euroopas

Läti: 148 tanklatLeedu: 196 tanklatPoola: 3008 tanklatSaksamaa: 5780 tanklatItaalia: 2168 tanklatPrantsusmaa: 1994 tanklatHolland: 1730 tanklat

 

 

 

Metaankütusega Scania sadulveok OÜs Horentika

Läbisõit ühe tankimisega 250 km.Diisli kulu enne 38 l/100 km.Diisli kulu koos gaasiga 18 l/100 km + gaasi 17 kg.Rahaline sääst 10 eurot 100 km ­kohta.Gaasiseadme hind 6500 + käibemaks.Tasuvuse aeg 65 000 km.

ASi Sebe maagaasibussid võrreldes diiselbussidega Tartu linnaliinidel

Gaasibuss diiselbussist 20–25% kallim ehk kapitalikulu (eurot/km) 21% suurem.Gaasibussi remondikulu (eurot/km) +10%.Kütusekulu: diisel – 39,5 l/100 km, gaas – 39,1 kg/100 km, sääst 1%.Kütuse hind: diisel – 1,11  eurot/l, gaas – 0,65 eurot/kg, sääst 41%. Gaasibussi kütusekulu (eurot/km) 42% väiksem.Läbisõit ühe tankimisega diiselbussiga umbes 750 km (2,5 tööpäeva), gaasibussiga umbes 450 km (1,5 tööpäeva).Gaasibussiga läbitud kilomeeter maksab 12–13 senti ehk 11% vähem kui diiselbussiga.Aastasel läbisõidul 80 000 km sääst bussi kohta 10 000 eurot.

 

 

 

Piirangud ja ohud gaasi kasutamisel autokütusena

Ühe tankimisega läbitav vahemaa on väiksem kui bensiini- või diiselmootoriga sõidukil. Eriti on see tuntav maagaasi kasutamisel, mille puhul on kütusepaagid suured ja rasked, kuid mahutavad vähe kütust.Eestis on vähe gaasitanklaid. Maagaasitanklaid on vaid viis.Gaasiseadme paigaldamisega võib kaasneda võimsuse kadu, maagaasi puhul kuni –15%. Seda on võimalik siiski ära hoida süüteregulaatori paigaldamisega.Vedelgaasi kasutamisel võib sõiduki mootor tõrkuma hakata, kui välistemperatuur on alla –30 kraadi.Linnaliikluses gaasiautoga väga suurt kokkuhoidu ei teki. Kokkuhoid on võimalik pikematel sõitudel ja kui gaasitankla asub lähedal.Sebe maagaasibusside mootorite töös tekivad tõrked külmemate ilmade saabudes.Maagaasibuss vajab talvel eelsoojendust.Gaasiseadmega sõiduki remondi- ja hoolduskulu on bensiini- ja diiselmootoriga sõiduki omast suurem.Järelturgu gaasisõidukitele praegu ei ole.