Kulukas hobi, mis lubab kõik muu unustada

Kivimäe meelest unistavad pea kõik lendamisest. “Ka mina unistasin ju samamoodi.” Nüüd on ta kõrgust nautinud pea 1000 tundi, tal on ülikergõhusõiduki piloodi litsents, instruktori paberid ja kontroll-lenduri pädevus ehk õigus kontrollida teise lenduri lennuoskusi. Väike unistus on täitnud suure osa elust.

Kivimäe on motodeltaplaaniga lennanud ligi 13 aastat. Deltaplaan on lahtise kabiiniga lennumasin, kuhu mahub kaks reisijat teineteise taha.

Igal võimalusel lendama. Kivimäe lendab igal võimalusel, kui ilm soosib ja aeg lubab. Ta lemmikaeg on õhtul 8–9 paiku, kui päike on leebem ja tuul vaibunud. Esimestel lennuaastatel oli ilmast ükskõik. “Hambad ristis lendasid, nägu naerul, mis sest, et tuul peksis mis hirmus, aga lennata sai! Enam ei viitsi lasta ennast peksta,” ütles ta.

Kivimäe alustas piloodiõpinguid 2001. aastal hoopis väikelennukiga Cessna 150. “Siis leidsin, et see ei paelu mind niivõrd, kui deltaga lendamine,” ütles ta. Väikelennukit ja deltat võrrelda on tema sõnul sama, mis võrrelda autot mootorrattaga. “Ühes oled kinnises kabiinis, teises oled nagu tsikli seljas.”

Tema meelest on just deltaga lendamine see ­õige lendamine. “Nii vahva on, kui vaatad üle saapa­nina ja näed kõike seda ilu all ja ümberringi. Lendamise tunne on nii vahetu. Seda ei saa võrrelda ühegi teise asjaga,” ütles Kivimäe.

Jääb võimsast lennukist kaugele. Kivimäe ja paljude teiste lennusõprade deltad puhkavad öösiti Jägalas asuva Piibe raja lähedal angaaris. Suurte lennukite kõrval meenutab delta pigem tiibadega jalg­ratast.

Reeglid lubavad Tallinna rajal deltaga tõusta kuni 1700 jala ehk ligi 500 meetri kõrgusele. Rada asub täpselt Tallinna lennuvälja ümbritseva seenekujulise kontrollitava õhuruumi kübara all ja kõrgemal käib juba tõsine lennuliiklus. Kui aga Piibelt kaugemale minna, kaovad piirangud – tõusta võib ka kahe-kolme kilomeetri kõrgusele ja rohkemgi.

Kivimäe on proovinud, kui kõrgele delta tõusta  suudab. Õnnestunud on kerkida 5200–5300 meetri kõrgusele. “Sealt edasi ei jätku mootorile enam õhku ja sealt ei ole eriti midagi vaadata,” ütles ta.

Kivimäe võtab lendudele tihti kaamera kaasa, et kogu ilu jäädvustada. “Eestis on väga ilus lennata. Mina naudin seda ilu, armastan piki mereäärt lennata eriti õhtupoole, kui päike hakkab vajuma ja kõik see... Ma armastan palju pildistada. See on silmale ilus vaadata. Sa ei lenda praktiliselt kunagi samal kellaajal, samal kõrgusel, samale poole. Pilt ei ole kunagi täpselt sama, mida nägid eelmisel korral,” selgitas Kivimäe. Ta ütles, et kui maanteel tuleb sõita mööda rada, siis õhus on valikuvabadus.

Pidamine soodsam ja kasutamine paindlikum. Ka reeglites ja kulukuses iseloomustab deltaplaane vabadus, eriti kui võrrelda teiste lennumasinatega. Näiteks kinnise kabiiniga väikelennuk  Cessna 150 kasutab spetsiaalset lennukikütust LL100, mis on mitu korda kallim, kui deltale sobiv tavaline bensiin.

Kivimäe märkis, et Cessna pole väga kallis – seda saaks endale lubada paljud. “Krooniajal maksis uus lennuk miljoni kandis. Aga lennuki pidamine ja parkimiskoha tasu (parkida tohib ­ainult sertifitseeritud lennuväljal – toim)... Kui ma lendan deltaga sõbrale külla, maandun ükskõik kuhu. Kui tahan vahetada mingit asja mootoris, siis seadus lubab seda. Aga kui maandud Cessnaga kuskil põllu peal, siis see ei ole lubatud,” selgitas Kivimäe.

Cessna omanik võib küll kapoti lahti teha, aga kõik tööd peab tegema sertifitseeritud hooldusfirma lennuväljal. “Kerglennunduses oled vaba – hooldad ise, vastutad ise, võid lennata, kuhu tahad,” ütles Kivimäe.

Siiski on ka kerglennunduses reegleid, ­Kivimäe hinnangul osalt liigagi palju. Euroopa Liidu reeglite järgi võib mittekeerukate lennuvahendite lennuloa väljastada tähtajatult, aga Eestis  peab lennuluba uuendama iga aasta.

Kivimäe ütles, et on ohutusnõuete täitmises pedant. Tal on isiklik hooldusraamat, mis on lennuameti kinnitatud ametlikust programmist mitu korda paksem. “Kõigesse, mis puudutab minu enda elu ja tervist, suhtun väga tõsiselt.”

Kivimäe kirjeldas, et kuigi ta pole õhus kunagi üleolev ega liiga enesekindel, võiks hirmu siiski rohkem olla. “Harjumus on juba nii suur. Kõik, kes esimest korda õhku tõusevad, ütlevad, et jõnks käis  läbi. Mul ei käi enam kuskilt midagi läbi. Sellest on natukene kahju, et meeled nürinevad,” ütles ta.

Lenduril peab olema kiiver, kõik muu on vaba valik. Kivimäe on kasutanud mootorrattarõivaid ja soovitab seda teistelegi, sest delta maandumis­kiirus on omajagu ohtlikud 60 km/h.

Litsentsid on rahvusvahelised. Deltaplaaniga võib sõita ka välismaale. “Kuigi on kummaline mõelda, et ma lendan Euroopasse. 100 kilomeetrit tunnis on liiga aeglane, et kuskile kaugemale minna,” muigas Kivimäe.

Ta lisas, et päris nii ei ole, et tekib idee ja juba lähedki. Enne lendu tuleb alati koostada lennuplaan, mis tagab, et oled reisi vältel jälgitav – mis ettekandepunktidest läbi lendad, kuhu suundud, kui kaua lendad ja muu selline. 

Muidugi on deltaplaaniga lubatud lennata kontrollimata õhuruumis. Raadioside ja vastava pädevuse olemasolul ka kontrollitavas õhuruumis.

62aastane Raasiku vallavolikogu esimees Ants Kivimäe unistas lenduriametist juba lapsepõlves, aga rooli õnnestus tal saada alles 2001. aastal.

Põhikooli ajal valmistas ta mudellennukeid, seejärel tahtis lenduriks õppida, kuid selleks oli vaja Tallinna lennujaamast suunamiskirja, mida talle väidetavalt viletsavõitu nägemise pärast ei antud.

Kivimäe peab põhjendust kummaliseks. “Praegu ma ju tegelikult lendan ja pole häda midagi – prillid korrigeerivad. Aga siis võeti kõike sõjaväe seisu­kohalt, et pead olema militaarselt kasulik,” ütles Kivimäe.

Tal ei õnnestunud saada ka purilendurite õpingutele lennuklubis, sest grupp oli täis. Ta kutsuti hoopis langevarjurite rühma. Kivimäe võttis pakkumise vastu ja tegeleski aastatel 1967–1973 aktiivselt lange­varjuhüpetega.

Pereeluks maa peale. “Siis aga tuli pereloomine ja muud mured ja kõik need lennukad asjad jäid tahaplaanile,” meenutas Kivimäe.

Aastal 2001 helistas talle filmimees Olav Neuland ja kutsus esimesse eralendurite gruppi. “Ma ei kõhelnud hetkegi. Liitusin seltskonnaga, õppisin lendama ja siiamaani ei ole ära tüdinenud.”

Kivimäe sõnul pole lendamine odav lõbu. Krooni ajal kulus tal sellele sadu tuhandeid kroone, kuid ta ei kahetse kulutusi. Ka praegu läheb pea kogu vaba raha taevasse. “Kui lendamiseks on midagi vaja, pole mul küsimust, kas raha leiab. Kui kodus midagi juhtub, hakkad mõtlema, et praegu ei saa ja tuleb natuke ­oodata,” ütles ta.

Kinnisvara orjuses. “Mulle oli see täielik elu ja mõttelaadi muutus, mida soovitan teistelegi,” ütles Kivimäe. “Just see, et teed tööd ja ehitad kodu, ühest kohast lõpetad, teisest alustad. Eks need palgad on, nii nagu on, ega ei ole, et saad kõike tellida ja korraga teha. Nii aastaid. Kui Olav poleks tookord helistanud, oleks siiamaani seesama kinnisvara ori,” rääkis ta. Aastad lähevad kiiresti ja unistusi ei tohi unarusse jätta.

KOMMENTAAR

Tiit Paananen, ettevõtja

Olin väiksena üks neist, kes vaatas vaimustusega taevasse. Olen seda vaimustust vastavalt võimalustele arendanud. 1992. aastal hakkasin tegelema langevarjuhüpetega, olen teinud üle 1000 hüppe. Selleks et hüpata, pead kuidagi üles saama. Nii puutusin kokku lennukitega ja nägin, et ka piloodid on tavalised inimesed ning igaüks võib sellega hakkama saada. Läksin kursustele ja saingi 2003. aastal load.

Lendamine pole odav lõbu. Kui õpingutega alustasin, polnud selge, kuidas rahaliselt hakkama saan, aga elu annab võimalused. Kooli minnes avastasin, et kõige odavam on paraplaan, nii tegin ka selle koolituse läbi.

Lendamise võlu on vabadus. Ülevalt alla vaatamine annab hoopis uue perspektiivi ja arusaama, ülevalt alla vaadates on kõik teistsugune. Kui öeldakse, et reisil vaatad elule eemalt teisiti, siis lendamisega on sama.  

Lennates tuleb keskenduda ja vältida vigu, seda oskust olen ära kasutanud ka igapäeva­elus. Lennates pead alati keskenduma, sest muidu pole turvaline. See on ülioluline. Õnnetused juhtuvad siis, kui kokku langeb kolm tegurit: tehnika rike, kehv ilm ja piloodi kehv keskendumine. Kui need kolm alt veavad, on õnnetus garanteeritud. 

Mida kaugemale lennata ja mida suurema hulga inimestega, seda odavam tuleb. Väiksema lennukiga jääb kahekesi Soome lennates kulu samaks kui liinilennuga. Neljakesi lennates tuleb odavamgi. Fanatid ostavad masina, mille saab kätte  50 000–60 000 ­euroga. Teised rendivad.  

Mina lendan aastas 52 tundi. Alles tulin ühel hommikul lennukiga Anstlast Tallinna, ­autoga oleks see tunduvalt kauem aega võtnud.

 Tasub teada

kes koolitab

Erapiloodid: Tallinnas Aeronautikaklubi, Tartus Pakker Avio.

Purilennundus: Ridali Lennuklubi Võru lähedal.

Ülikerglennukid: Tackmer Air. Motodeltaplaanid: Ants Kivi­mäe.

Koolitus hõlmab 100 tundi teooriat ja palju praktikat.

koolituslennud

Nõutud minimaalselt 45 lennutundi lennukil või kopteril, 35 tundi ülikergete õhusõidukite puhul ja purilennukitel veel vähem. Pärast seda hindab instruktor valmisolekut eksamilennuks. Soovitatav on koolituslennud teha võimalikult tihedalt, pauside tekkimisel on raskem omandatut kinnistada.

koolituse pikkus

Piloodiloa saamiseni kulub aega sõltuvalt huvilise ajast ja rahast. Kiiremad on läbinud 4–6 kuuga, aga teistel kulub aastaid.

koolituse maksumus

Lennukid: vaja läheb umbes 10 000 eurot.

Kopterid: ca 20 000 eurot.

Ülikerglennuk: ca 5000 ­eurot.

kust saada õhusõiduk

Võib soetada isikliku või osta kamba peale. Maailmas enamlevinud 4kohalise väikelennuki Cessna 172 või Piper 28 võib kasutatuna saada umbes 30 000 euro eest. Sama suure, aga moodsa ja uhiuue Cirrus SR22 eest tuleb välja panna üle 500 000 euro.

Võib ka rentida lennuklubidest ja äriühingutelt. Nelja­kohaliste lennukite lennutund maksab umbes 250–300 ­eurot, sisse on arvestatud kütus ja lennujaamamaksud.

Lisakuludeks tuleb arvestada kütus, hooldused, lennujaamatasud ja kohustuslik vastutuskindlustus.

piloodiloa uuendamine

Kui pidevalt lennata ja oskused rooste ei lähe, ei kulu sellele rohkem kui tund koolituslendu koos instruktoriga iga kahe aasta järel.

Allikas: Erapilootide Liidu juhatuse esimees Raul Reap

Raul Reap, Erapilootide Liidu juhatuse esimees

Harrastuspiloodiks võib Eestis nimetada sadat inimest. Era­piloot on kitsam termin, tulenevalt mootorlennuki või kopteri mitteärilisel eesmärgil piloteerijatele välja antava lennundusloa nimetusest.

Eestis levinuimad väikelennukid kuuluvad ühe klassi alla ja nendega võib pärast lühikest tutvumislendu iga erapiloot ise lennata. Keerukamate masinate jaoks on vajalik täiendava koolituse läbimine. Kopterite juhtimisõiguse saab konkreetse tüübile, mis teistele samalaadsetele ei laiene. Harrastajate lennukid on 2–6kohalised ja võimaldavad ühe tankimisega lennata 800 km kaugusele. Kopterite tegevusraadius on kütusekulu tõttu väiksem.

Praegu lendab Eesti taevas

 118 erapilooti

lennuameti väljastatavad piloodiload, mille omanikul on õigus tegutseda piloodina selle eest tasu saamata, ning kehtivate lubade arv

Lennuk 53

Ülikergõhusõiduk 32

    sh A-klass (motodeltaplaanid) 12

Purilennuk 27

Kopter 4

Õhupall 2

Allikas: Lennuamet