Logistikud Rail Balticu poolt ja vastu

Juuni alguses selgus Rail Balticu trass Tallinna-Rapla-Pärnu trajektooril. Välja valitud teekond jätab suure osa logistikafirmade juhte külmaks, kirjutab Äripäeva 2. juuli rubriik Logistika.

Ligi 15 logistikafirmast enam kui poolte juhid ei soovinud projektiga seotut kommenteerida, tuues põhjendusteks teemaga mitte kursis olemise või sellega seotud lahtised otsad ja vastuseta küsimused ettevõtetele. Kommenteerima soostunud viiest firmajuhist olid osad positiivselt meelestatud, teised mitte.

Äriplaan jätab soovida. Suurimaks mureks on ettevõtjate jaoks projekti tasuvus. Rail Baltic on ühiskonnale kasulik, kuid projekti äriplaan ei ole piisavalt realistlik, sõnas Eesti ühe suurema eksepdeerimisfirma AS Schenker tegevdirektor Janek Saareoks. Ka täna on tema sõnul raudteetariifide ümber dilemma - kaubavedu üksi ei suuda tänast raudteed üleval pidada. "Aga miks, selle osas on vaja vastused leida," toonitas ta ja lisas: "Rail Balticu osas on samad küsimused - kuidas saadakse kaubavoog taha. Ja siin ei tohi rääkida ainult transiidist, vaid veel olulisem on, kuidas saadakse autotreilerid ja kõikvõimalikud kaubad raudteeveermikule. Tuleb maksimaalselt liiklust peale saada, et see asi end ka ära tasuks," toonitas ta.

Lisaks ei muudaks raudtee osade ettevõtjate hinnangul logistikaettevõtete elu kergemaks, sest vagunite pealt tuleb kaup sihtkohas maha laadida ja edasi vedada, mis nõuab omakorda raha. Meritsi kaupade vedu on hetkel odavam, niisamuti lennukiga reisimine turistide jaoks.

Trassist olulisemad kaubajaamad. Transiidikeskuse AS juhatuse esimehe Erik Laidvee sõnul võivad praegused odavad meretranspordi hinnad aga peagi muutuda. "Seoses väävlidirektiivi jõustumisega, muutuvad mereveod Balti merel 2015. aastast ca 35-40% kallimaks. Oleme tegemas praegu turu-uuringut potentsiaalsele Rail Balticule suunduvast kaubavoost - ca 1,5 miljonit tonni aastas selle raudteega Eesti kaudu vedada paistab olevat täiesti reaalne," sõnas ta ja lisas, et eelanalüüsid annavad põhjust tagasihoidlikuks optimismiks. Edu tundub tema hinnangul reaalne, kui kõik trassi ehitusega seotud osapooled teevad koostööd ning lisaks Balti riikidele on projekti hõlmatud sisuliselt ka Soome ja Poola.

Kust trass täpselt Eestis kulgema hakkab, pole Laidvee sõnul nende ettevõtte jaoks kõige olulisem. "Meid huvitab eeskätt see, et projekt realiseeruks. Meie jaoks on tähtis, et kaubajaam oleks Muuga sadamas - see on põhja-lõuna suunalise konteinerkaubatransiidi seisukohast kõige olulisem. Kuna trass ka nii kulgeb, siis meid see rahuldab," rõhutas ta. Ka Eesti suurima ekspedeerimisfirma DSV Transport AS juhatuse esimehe Jaan Lepa sõnul on täpsest trassi kulgemisest nende jaoks olulisem kaupade ümberlaadimisjaamade asukohad Tallinnas või Maardus, aga võib-olla ka Pärnus. Ta ise aga Rail Balticu äriplaani ei usu.

Logistika peab sujuma. Janek Saareoksa sõnul muudab trassi atraktiivseks ja annab talle teiste transpordiliikide ees eelise üksnes see, kui see on võimalikult kiire ja kulgeb sihtpunktide vahel kõige otsemat teed. "Igasugused paunad ja kurvid võtavad kiiruse potentsiaali maha ja teevad asja kulukamaks," rõhutas ta. "Olen trassi valikuga rahul. Edasi on küsimus selle tehnilises teostuses. See tuleb teha maksimaalselt atraktiivseks valikuks, sest konkureeritakse ju lennuki, bussi, auto ja laevaga. Kui trumpe käes pole, siis see tööle ei hakka ja kasu ei too," mainis Saareoks.

 

Raudteeühendus, mis ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa ning naaberriikidegaRong sõidab Euroopa tavarööpmelaiusel 1435 mRong kasutab liikumiseks elektrit ja sõidab kuni 240 km/hKogutrassi pikkus ca 700 kilomeetrit, sellest ca 200 EestisTrass on mõeldud nii reisi- kui kaubavedudeksMaksumus kokku 3,6 miljardit eurot, Eesti osa ca üks miljard. EeldatavEuroopa Liidu toetus kuni 85%

Allikas: Railbaltic.info

Alternatiiv ka Soomele ja Rootsile Toomas Orutar, Logistika Pluss OÜ peadirektor

Igasugune selline infrastruktuuriprojekt, ükskõik kas ta on Rail Baltic või midagi muud, on Eestile kindlasti kasulik. Kui saame selle ehituseks suurema osa rahast ka Euroopa Liidust, siis majandust see kindlasti elavdab.

Valitud trass on hea. Kui ta ka kõrvalmaakonnast läbi läheks, ei mängiks see enam väga suurt rolli. Põhiäri Eestis tehakse ikka Tallinnas. Eks transiidifirmad näeksid hea meelega, et see läheks Peterburist läbi Narva ja Tartu. Kui Tallinna ja Helsingi vahele tuleb ehk kunagi ka mingi otseühendus, meretunneli või muu kaudu, siis hetkeseisukohalt on see õige valik.

Kui kasulikuks see logistikafirmadele hetkel osutub ei tea. Oleme seda ka ELEA (Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon – toim) juhatuses arutanud - ega keegi päris täpselt ei tea.

Ma ei usu, et autotransport kuhugi kaob. Pigem võib-olla ikkagi tuleb lisamahtu ja Eesti majandus saab väikse tõuke elavnemise näol. Samuti võib Rail Baltic olla kasulik Soomele ja Rootsile - pakub võimaluse üle lahe Tallinnas kohe rongi peale asjad laadida ja kiiresti Kesk-Euroopa kanti oma kaubad saata.

Edu tagab hea tehniline teostus Janek Saareoks, AS Schenker tegevdirektor

Rail Baltic ei lahenda veel midagi, see trass on vaja ühendada ka läbi Poola Saksamaaga - siis saame öelda, et lahendus hakkab looma, sest raudtee tasuvus algab ca 500-600 kilomeetri pealt. Lühematel juppidel kaubavedu väga maanteetranspordiga ei konkureeri. Selle projekti puhul pole muud varianti - kõik eelised tuleb välja mängida: reisijad, kõik võimalikud kaubad, autotreilerite vedu, muidugi ka sõidukitega rongile saamise võimalused jne.

Ettevõtte seisukohalt on meie ootus ja soov seal autotreilereid ja konteinereid liigutama hakata, kui see osutub kiiruse ja lahenduste osas ning hinnapoliitiliselt alternatiiviks. Detailid pole aga ju selged, et millised ühenduvuse võimalused luuakse, need pole selle projekti osa. Raudteejaam peab muutuma selliseks nagu Saaremaa praamiühendus - 10 minutiga on autod maha ja peale saanud, see peaks olema ideaal. Kui asi käib pikkades tundides, veel hullem päevades mõõdetuna, siis see ei hakka kunagi tööle.

Rõhutan siinkohal, et ka kauba puhul on kiirus väga oluline. Tuleb nn „transiidikastist“ välja mõelda – näiteks, kui soovin kaubana puuvilju jms transportida, siis asi peab töötama väga nobedalt. Ärme alahinda puu- ja juurvilja liiklust Lõuna- Euroopast Eestisse, see maht on meeletu. Seega lihtsalt trassi mahapanek ei anna veel lahendust.

Trass loob konkurentsieelise Andrus Laul, Alonewolf OÜ juhatuse esimees

Rail Baltic on kasulik, kui ta pakub odavama võimaluse kaupu vedada ja konkurentsieelise näiteks autode rongile panekuks ning Euroopasse vedamisel.Siinkohal puudub mul aga küll konkreetne nägemus, kas ta peab minema läbi Pärnu või Tartu või mõnest kolmandast maakonnast.

Et selle valmimine on nii kaugel, siis meiesuguse väikse ettevõtja jaoks on homne, ülehomne ja järgmine kvartal oluliselt tähtsamad, nii et ausalt öeldes puudub meil kümmeaastaku plaan, kuidas ta meie tööd mõjutab.

TASUB TEADAOn pooldajaid, on vastaseid

Poolt Andrus Ansip, endine peaminister - Rail Baltic on nii majanduslikult mõttekas, kuid ka poliitiline projekt.-  Rail Balticu eesmärk on siduda Eesti Euroopaga.

Vastu Karli Lambot, ACE Logistics Groupi nõukogu esimees- probleem investeeringu äratasuvus. Trassialternatiivid välistavad reisijateveo potentsiaali kasutamise, sest läbivad väheseid suurlinnu.- Euroopa-suunaline kaubavedu ei vaja kiirraudteed. Näiteks Soomest meritsi Lääne-Euroopa sadamatesse kaupade vedu on energiasäästlikum.

Indrek Neivelt, Bank Saint Petersburg nõukogu esimees-  probleem suurinvesteeringu äratasuvus. Rongiga Kesk-Euroopasse sõit on liialt pikk ja kallis võrreldes näiteks lennutranspordiga. Sama käib ka kaupade vedamise kohta. Laevaga on odavam ja autotransport läheb kokkuvõttes kiiremini kohale.- Eestis pole sellises koguses kaupa, mida oleks vaja rongiga vedada.