Logistika. Veokulu määrab logistikafirma nutikus

Kliendi jaoks on tähtsaim jälgida logistika­kulusid, mis lisanduvad ühiku hinnale.

Vahel tasub teha erikokkulepe. Veofirma Havi Logistics tegevjuht Roger Allas ütles, et linna­vedudel rakendatakse tunnihinda, ka kombineerituna kilomeetrihinnaga, maakonnavedudel aga kilomeetrihinda. Kasutatakse ka aluse koha hinnastamist, kus kilomeetrihind pole oluline.

“Lisaks rakendatakse kokkuleppehindu, näiteks siis, kui mõnel suunal on veetava kauba maht väike, ent tagasiteel on täiskoorem. Eestist väljaspool käib hinnastamine peamiselt alusekoha järgi,” lausus Allas.

Igal äril oma hind. Smarten Logistics lepib tasu arvestamises iga kliendiga eraldi kokku, sõltuvalt äri spetsiifikast.

“Üldiselt pooldame tegevuspõhist hinnastamist, kus lepitakse kokku saadetise ja tarnepunkti põhised hinnad, mis varieeruvad vastavalt piirkonale ja saadetise suurusele,” rääkis Smarten Logisticsi logistikadirektor Aivo Tamm.

Smarten kasutab tunni- ja kilomeetrihinda pigem vedajate töö hinnastamiseks ning klient tasub ikkagi kokkulepitud ühikupõhist hinda, hoolimata sellest, mitu tundi või kilomeetrit autojuhil sellel päeval kulub.

Tamm rõhutas, et kauba omanikul tasub jälgida ühiku hinnale lisanduvat logistikakulu – see näitab suurt pilti ja võimaldab teenusepakkujaid omavahel võrrelda. “Kilomeetri- ja tunnihind on pigem vedaja köögi­pool. Klient ei peaks muretsema, kui palju kilomeetreid auto sõidab või kas ­autojuht ikka oli oma töötundide jooksul produktiivne – see on logistiku töö,” selgitas Tamm.

Kilomeetrihind muutub tähtsaks siis, kui veetakse täiskoormaid, ütles Via3L juht Elmer Maas. “Enamik meie klientidest veab kas osakoormaid või kastikaupa ning neid mõjutab kilomeetrihind vähem, kuna see jaguneb erinevate klientide vahel,” lausus Maas.

Ta lisas, et vedajale on tähtis, et autod oleksid täis, sest kui on korralik täitumus, suudetakse pakkuda ka head hinda.

Tunnihinda kasutatakse kaubavedudel seepärast, et suurlinnades võib ette tulla ajakulukaid ummikuid. Maas ütles, et ummikud nende ettevõttes suur probleem pole, küll aga võib täiendav ajakulu tekkida kliendi juures kaupa üle andes.

Järjekord võib kalliks maksma minna. Maas selgitas, et põhjus peitub kauba vastu­võtu reguleerimatuses. “Palju kaubatoojaid jõuab ühe kliendi juurde samal ajal ja kliendil pole piisavalt nn üleandmise aknaid,” ütles ta.

Probleem on oluliselt väiksem konsolideeritud kettidel, kes on valinud ühe logistikapartneri, nagu Rimi Havi Logisticsi ja Prisma Via3Li. “Suur kogus kaupa läheb korraga kohale, pole kaubatoojaid, kes tulevad 1–2 alusega,” tõi ta näite.

Via3L ei paku klientidele tunnihinda. “Suudame prognoosida, kui kaua meil aega läheb, ning taandame kulud ühikutesse, olgu selleks siis kast, alus või tarnepunkt. Seda veohinda, mida klientidele pakume, kujundab enim konkurents, aga ka kütuse hind ja autojuhtide palgakulu, samuti veopargi seisukord: toidukaupade veol on teatud standardid ja neid vedusid vanade furgoonidega teha ei saa,” ütles Maas.

Tamme sõnul moodustub veohind väikestest asjadest nagu kütuse hind ja autojuhtide palgad tööjõuturul. Konkreetse ettevõtte tasandil sõltub hind kliendist endast ja sellest, milliseid erinõudeid tarnetele seataks või milline on soovitud tarne­sagedus.

“Kõige olulisemat rolli hinnas mängib logistika­ettevõtte suutlikkus korraldada oma tööd efektiivselt ja väikeste kuludega. Suuremate ettevõtete puhul annab oma osa ka mastaabiefekt – mida suurem maht, seda paremini on võimalik erinevaid vedusid kombineerida ja kulud võimalikult madalale viia,” kinnitas Tamm.

 

1. OÜ Eesti Höövelliist – kindel tariifOÜ Eesti Höövelliist on oma  veopartneritega kokku leppinud veod kindlatesse kohtadesse. “Meil on kilomeetri ja asukohapõhised hinnad kokku lepitud ja kõik toimib. Tänavused logistika­kulud on jäänud mullusele tasemele, samuti hinnad,” ütles ettevõtte juhataja Andrus Rooks.

2. Fennobed OÜ – maht ja vahemaaPehme mööbli tootja Fennobed OÜ hinnad kujunevad distantsi ja mahu kombinatsioonina.Ettevõtte toodang läheb Lääne-Euroopasse, põhiturud on Saksamaa, Šveits, Austria, Hispaania ja Soome, peamine logistikapartner Kühne + Nagel.Kaubavoogusid kavandab tootja valdavalt nädal aega ette. “Tellime veoteenuse vastavalt vajadusele, kas osa- või täiskoormana. Hind kujuneb kilometraaži ja mahu (m3) kombinatsioonina. Näiteks on Saksamaa jagatud erinevalt hinnastatud piirkondadeks,” rääkis Fennobedi müügijuht Marko Pool.“Logistikapartner lähtub meie vajadustest ja sihtkohtadest ning vedajail tuleb täita mõningaid tingimusi. Näiteks ei tohi meie kaup minna terminali kaudu, kuna kauba spetsiifikast tulenevalt ei või seda ümber laadida. Koorem pannakse siin kokku ning nii peab see jõudma ka sihtpunkti,” jätkas ta.Logistikakulud Fennobedis kasvavad, sest kasvab ka tootmismaht ja käive. “Aasta algul saime partnerilt uue hinnakirja, ent suuri muutusi pole hindades täheldanud,” ütles Pool.

3. ETS Nord – kauba kogusVentilatsiooniseadmete tootja ETS Nord kasutab hinna arvestamisel erinevaid valemeid, sõltuvalt kauba kogusest ja veokaugusest.Ventilatsiooniseadmete ja -tarvikute tootja arvestab transpordihinda enamasti laadimismeetrite (LDM) alusel, aga ka veo kilomeetrite ja veoki tüübi järgi; linnas ja selle lähiümbruses ka kauba transpordiks kuluva aja, kaubamahu ja veoki põhjal.“Meie tooted – ventilatsiooni valdkonna mis tahes detailid, torud – on suhteliselt kerged, aga võtavad ladustamisel ja transportimisel palju ruumi ja on ebastandartsete mõõtudega,” selgitas logistikajuht Indrek Reismann. “Kuna meie valdkonna kaubad on peamiselt mahu­kaubad, on tähtsaim transpordikulu arvestusühik laadimismeeter (LDM). See on osutunud kõige mõistlikumaks ning on kasutamiseks ja teisendamisteks arusaadav. Sellesse ühikusse saab teisendada ka mis tahes ebastandardse suurusega kaubad,” lausus ta.Ettevõtte kulutused logistikale kasvavad  tänavu arvestavalt, sest hiljutine tehase ost Soome kasvatas müüki märkimisväärselt. “Laienemine ja müügi kasv on andnud uued ülesanded ja väljakutsed ka ettevõtte logistikale nii lao- kui ka transporditeenuse poolel,” tõdes Reismann.Põhiosa transpordikulust moodustab Soome müügi teenindamine ja toodangu transport Eestist Soome. “Transpordihinnad on Soomes Eestiga võrreldes suured,” kommenteeris Reismann.Toodetakse Eestis ja müüakse rohkem Soomes, mistõttu tuleb arvestada transpordikulude kasvuga, kuna ­2015. aastast rakendub laevades kasutatavale kütustele uus väävlisisalduse piirnõue, mis tõstab laevaveo hinda.

 

1. Kaks vedu on odavam kui üks.Tasub teha veoringide analüüsi. Paigaldada masinatele GPS-seadmed ja vaadata, kas autod sõidavad kokkulepitud marsruuti mööda. Ühel logistikaseminaril mängis Havi Logistics läbi ühe pakiveoettevõtte veomarsruudid. Harjutuse käigus selgus, et kilometraaži ja aega arvesse võttes oli odavam teha ühe tarne asemel kaks. Tarneringide tõhustamisega võib päris palju raha kokku hoida.

2. Õpeta juhid sõitma.Säästuvõimalusi mõjutab ka autode ­kasutamine  ehk see, kuidas autojuhid sõidavad. Sõltuvalt masinast võib kütusekulu 100 läbitud kilomeetri kohta olla 27–35 liitrit. Õigete sõiduvõtetega on võimalik säästa 1–2 liitrit, ent selleks on vaja autojuhte koolitada.

3. Jõudehetk raha ei too.Efektiivsust mõjutab ka masinapargi koormatus. Kas auto sõidab 8 või 16 tundi ööpäevas? Mõistagi seab autode intensiivsem kasutus nõudmised masinapargile ning tuleb arvestada äririskidega, mida vanemate ja rohkem hooldust vajavate autode kasutamine võib endaga kaasa tuua.