Töötajast rohkem abi kui tarkvarast

DHL Estonia AS-i tegevjuht Kristiina Laanemets märkis, et kõige suuremaks varaks veoringide kokkupanekul on ettevõtte enda töötajad. "Igapäevaselt tarkvaralist abi meie kullerid ei kasuta ning veoring kulleri sektoris kujuneb koolitustelt õpitud kullertöö põhimõtetest, isiklikust ning kolleegide kogemusest," selgitas ta. "Peamisteks kriteeriumiteks veoringi paikapanemisel on kellajalised kokkulepped klientidega, püsivad või ühekordsed, ja liiklusolud sektoris."

Laanemetsa sõnul mõjutab veoringi kujunemist kindlasti ka saadetiste hulk ja iseloom - tavapärasest suuremate saadetiste või mitmekohaliste saadetiste puhul jagatakse need võimalikult vara, tekitades sõidukisse pealevõetavate saadetiste jaoks ruumi ning tõstes ühtlasi kaubaruumis opereerimise mugavust ning kiirust.

Laanemets rääkis, et tööstuspiirkondades, kesklinnades ja suuremates keskustes on neil pigem püsikliendid, magalapiirkondades on aga juhuslike osakaal suurem. Ta märkis, et üldplaanis on läbisõitmisskeem sektoris sarnane. "Kindlasti esineb juhuklientidest tulenevaid väiksemaid variatsioone, kuid suures plaanis pole suurt erinevust, kas klient asub tänava majas number 12 või 14," kinnitas ta.

"Sarnaselt keskustes teenindavate kulleritega oleme ka maakonnakullerite sektori paikapanemisel arvestanud maksimaalse produktiivsusega, kuid väiksemates kohtades on adressaatide tihedus väiksem ning võib esineda päevi, kus sektori mõnda ala polegi vaja külastada."

Eritellimusel ehitatud kaubaruumid. DHL kullerteenuse poolt transporditav kaup on Laanemetsa sõnul pigem väiksemõõduline. "Seetõttu saab määravaks eelkõige planeeritud kliendikülastuste hulk," tõdes ta. "Autode kaubaruumid on spetsiaalselt DHLi tellimusel ehitatud ning kaup paikneb enamikes sõidukites riiulitel, mis võimaldab kaasasolevaid saadetisi võimalikult lihtsalt hallata ning tarbetute lisaliigutuste hulk on minimaliseeritud." Ta lisas, et see omakorda tagab kõrge tootlikkuse.

Laanemetsa sõnul saab veoringi kujunemine alguse veoringide juhtimisest, mille käigus jagatakse teeninduspiirkonnad sektoriteks ning seatakse paika konkreetses sektoris opereeriva kulleri maksimaalne tootlikkus. "Sektorite kujunemisel kasutame tarkvaralist abi ning viimase kuue kuu reaalsete saadetiste statistikat," selgitas ta.

"Tarkvara arvestab reaalse statistika põhjal klientide tihedust piirkonnas, saadetise üleandmise kellaaega, pealevõtmise kellaaega, päevas läbitud kilomeetreid kui ka lähima kuue kuu statistilist prognoosi." Laanemets lisas, et selle alusel seab tarkvara kaardil paika sektorid, mis võimaldavad jõuda kõikide klientideni kiirusega, mida kliendid ning ka ettevõte ise endalt ootab ning seda võimalikult optimaalselt.

"Siiski ei saa jätta märkimata, et lõpliku viimistluse sektoritele anname kullerite abiga, sest nemad näevad ja teavad sektori elulisi omadusi, mida statistika tuvastada ei suuda," nentis ta. "Näiteks kinnised territooriumid, kuhu sissesõiduks peab kuller läbima teatud aega nõudva protseduuri, eelmainitud liiklusolud vms."

Laanemetsa sõnul on sektorid lisaks ka ülesehitatud viisil, et tiimijuhil oleks hommikul enne kullerite väljasõitu võimalik sektorite külgnevatel aladel teha koormuse jagunemisel muudatusi, tagades sellega ühtlasema tööjaotuse ning suurema tootlikkuse. 

"Enne tööle asumist läbivad uued kullerid sissejuhatavad teoreetilised koolitused ning selle järgneb praktiline õpe kogenud kolleegi käe all, mis on seni sõltuvalt töötajast aega võtnud nädal kuni kaks," kinnitas Laanemets. "Praktilise osa esimeses pooles on uus töötaja kaassõitja rollis ja teises pooles vahetatakse kohad ning kogenud kolleeg on vajadusel juhendajaks."

Heaks tavaks on tema sõnul kujunenud, et nii uued töötajad kui ka kogenud töötajad läbivad sissejuhatavad koolitustunnid või lausa töövarjupäevad ka teistes osakondades. "Nii oleme kõik teadlikud iga ahela iseärasustest, kolleegide panusest kui ka üldisest protsessist," märkis ta. "Kulleritööga on töövarjuna tutvunud kõik meie klienditeenindajad ja müügiesindajad, lisaks teeme regulaarseid vaatlussõite, kus kulleriga sõidab kaasas teine kuller või juhtkonna liige."

Laanemets selgitas, et selle põhjal antakse tagasisidet, tehakse vajadusel parendusi või toonitab vaatleja kulleri tegu kui siiralt positiivset kogemust, mis võiks olla õppetunniks teiste sarnaste olukordade lahendamisel. "Mitte vähem tähtis on seejuures inimlik kommunikatsioon ja meeskonnatunnetus," on Laanemets veendunud.

püsivad või ühekordsed kellajalised kokkulepped klientidegaliiklusolud sektorissaadetiste hulk ja iseloom - tavapärasest suuremate saadetiste või mitmekohaliste saadetiste puhul jagatakse need võimalikult vara, tekitades sõidukisse pealevõetavate saadetiste jaoks ruumi ning tõstes ühtlasi kaubaruumis opereerimise mugavust ning kiirust

1. Analüüs. Selle käigus jagatakse teeninduspiirkonnad sektoriteks ning seatakse paika konkreetses sektoris opereeriva kulleri maksimaalne tootlikkus. Tarkvara  arvestab viimase kuue kuu saadetiste statistikat, klientide tihedust piirkonnas, saadetise üleandmise kellaaega, pealevõtmise kellaaega, päevas läbitud kilomeetreid ja tulevikuprognoose. Nii pannakse kaardil paika sektorid, mis võimaldavad jõuda kõikide klientideni kiirusega, mida kliendid ning ka ettevõte ise endalt ootab ning seda võimalikult optimaalselt.

2. Lõplik viimistlus sektoritele antakse kullerite abiga. Kuna kullerid teavad üksikasju, mida statistika ei oska arvesse võtta, näiteks kus asuvad kinnised territooriumid sektoris ja millised on liiklusolud.

3. Muutused. Sektorid on üles ehitatud viisil, et tiimijuhil oleks hommikul enne kullerite väljasõitu võimalik sektorite külgnevatel aladel teha koormuse jagunemisel muudatusi, tagades sellega ühtlasema tööjaotuse ning suurema tootlikkuse. 

4. Koolitus. Enne tööle asumist läbivad uued kullerid sissejuhatavad teoreetilised koolitused ning selle järgneb praktiline õpe kogenud kolleegi käe all.

Allikas: DHL

Käesoleva aasta septembrist võtab DPD kasutusele veoringi optimeerimisprogrammi, mis vastavalt geokoordinaatidele ning peatustes kehtivatele ajalistele piirangutele genereerib kullerile optimaalse veoringi.

Lisaks võtab uus lahendus arvesse mitmeid erinevaid parameetreid nagu näiteks kulleri kiirus, liiklusolud, teenuse liik, kaubakogus jmt. "Antud lahendus võimaldab DPD-l tõsta efektiivsust, vähendada ökoloogilist jalajälge ning muuta kulleri töö lihtsamaks. Lisaks võimaldab uus programm informeerida klienti kauba täpsest saabumise ajast, selgitas DPD Eesti AS-i operatsioonide projektijuht Kaur Rannap.

Senini on veoringide planeerimisega tegelenud veokorraldajad, kes vastavalt kaubamahtudele planeerivad igale sõidukijuhile oma veo piirkonna. Veopiirkonna siseselt koostab veoringi kuller; kasutades lühimat marsruuti ning arvestades seejuures peatustes kehtivaid ajalisi piiranguid. Regulaarsete tellimusteta klientide, sealhulgas eraklientide, osakaal on märkimisväärne ning seega on kulleri veoring igapäevaselt veidi erinev. Veopiirkonna äärealadel võib sõltuvalt kaubamahust toimuda igapäevaselt teatud liikumine. Kui mõnda piirkonda on rohkem kaupa, saavad naaberpiirkondade veoringid kaupade jaotusel abiks olla.

"Meie sõidukid ei ole reeglina pilgeni kaupa täis, enamjaolt ei saa piiranguks sõiduki mahutavus vaid tööaeg. Kaubamahud on sõltuvalt hooajast ja nädalapäevast kõikuvad ning sellest tingituna tuleb hoida veoressurssides ka varu," selgitas Rannap.

Terviseks OÜ juhatuse liikme Andro Kullerkupu sõnul on nende ettevõtte strateegias kullerid kriitilise tähtsusega osa ärist. "Kuller on meie visiitkaart ja valmistame oma kullereid vastavalt ka ette," kinnitas ta. "Iga kuller teab, et tema on kõige tähtsam inimene firmas."

Kullerkupu sõnul on neil oma keskköök ja iga päeva lõpus on kulleril teada, kui palju, mida ja millisesse pizzeriasse keskköögist toiduaineid viia. "Ülejäänud veod on pigem operatiivsed," märkis ta, lisades, et nad teavad pitsade tellimusi maksimaalselt kaks tundi ette. Vastavalt sellele määrabki kuller ise kõige optimaalsema trajektoori. "Meil on kolm elektriautot ja igaks juhuks üks pisike bensiiniauto ning üks autodest on alati laadimas," selgitab Kullerkupp.

"Seega on meie veod küllaltki soodsad, kui auto vajab laadimist, siis kuller vahetab laadijas auto ära ja töö jätkub tõrgeteta." Ta lisasb, et kojuvedude intensiivsus on lõuna paiku ja õhtul suurem ning pärastlõunal väiksem. "Vaiksemal ajal pakume teenust lillepoodidele lillede kojuviimiseks," lisas ta. "Teenindusjuhil on pidev ülevaade kullerite liikumisest, kuna kõikidel autodel on peal GPS jälgimissüsteem ning kontoris on näha liikumine nii onlines kui ka liikumisajalugu."

Chilli tegevjuhi ja juhatuse liikme Martin Aigro sõnul Chilli hetkel kullerteenust ei paku. "Kaupade laialisaatmine toimub meie sõbra, sinise pakiautomaadivõrgustiku kaudu," selgitas ta. Transport Chilli põhilao ja esinduspoodide vahel on aga igapäevane ring, sõltumata veose mahust või kaubaruumi täituvusest, mis üldjuhul on üle 75%.

Aigro lisas, et seda, mida ühest poest tuua või teise viia, otsustab ettevõtte enda väljaarendatud logistika kesksüsteem, mis jagab kaupa poodide vahel vastavalt sellele, kuidas on tootejuhtidel korraldatud tootekampaaniad ning selle kättesaadavus poodidest. "Meie peame vaid logistiliselt tagama igapäevase sõiduringi oma kesksüsteemile," märkis ta.

Autor: Ketlin Rauk, kaasautor