Tuleviku auto võib olla ikkagi bensiinimootoriga?

Niisiis, miks ei võiks kõik eelpool kirjeldatu toimuda traditsioonilise sisepõlemismootoriga autos? Hiljutisi uuringuid silmas pidades võib öelda, et sisepõlemismootor on hoopis midagi enamat kui esialgu arvata võiks.  

Sisepõlemismootor on olnud ligi sajandi üks levinumaid vahendeid, mille abil inimesed liikuda saavad. Nüüd tundub, et seda positsiooni on ohustamas elektrimootor. Samas, viidates USA Energiainformatsiooni Administratsiooni ennustustele, on ka aastal 2040 enamik autosid jätkuvalt bensiini- või diiselmootoriga. Prognoosi kohaselt suisa 95% kõigist USA teedel vuravatest autodest.

Sellise ennustuse üks põhjuseid on nimetatud mootorite pidev täiustamine. USA valitsuse standardite kohaselt peab aastal 2025 ühe galloni (3,78 liitrit) kütusega sõitma 54,5 miili (umbes 87 kilomeetrit). Möödunud aastal oli vastavaks nõudeks 25,1 miili (40 kilomeetrit). Selle saavutamiseks arendavad autotööstused pidevalt mootori ehitust, mis tagab kütuse efektiivsema põlemise mootoris. Samuti arendatakse üha väiksemaid mootoreid. Teadlased teevad küll edusamme nii-öelda superaku arendamisel, ent veel väga pikk tee on minna selle suunas, et elektriauto muutuks turul konkurentsivõimeliseks.

Möödunud aastal müüdi USAs 16,5 miljonit kergsõidukit. Populaarseimad neist olid pikap-autod Fordi F seeria, Chevy Silverado ja Dodge Ram. Elektri ja hübriidautosid müüdi veidi alla 120 000, mis moodustab ainult 0,7% kogumüügist. Täpsuse huvides tuleb märkida, et nende 120 000 hulka ei kuulu Tesla S müüginumbrid, kuna need selguvad alles sel kuul. Igal juhul ei usu enamik turuvaatlejaid, et proportsionaalses plaanis automüük järgmise kahe kümnendi jooksul muutub.

Nende numbrite taustal ei tohiks autotootjad kindlasti aga loorberitele puhkama jääda. Tehnoloogias ning poliitikas on praegu suurte muutuste aeg ning suurt mõju on see avaldanud juba ka energiasektorile, mistõttu võivad uuringud elektriautode ja akude vallas suuremat hoogu koguda. Samuti pole põlemistehnoloogia praegu veel piisavalt arenenud.

Praegu masstootmises olevad diiselmootorid on tõenäoliselt kõige efektiivsemalt arenenud: 45% autosse tangitavast diislist kasutatakse ära selleks, et auto edasi liiguks. Ülejäänud 55% läheb sisuliselt lihtsalt raisku. Bensiiniga on asjalood veelgi hullemad: üksnes 18% bensiinist jõuab nii-öelda ratastesse ehk viib sõidukit edasi, ülejäänud 82% hajub õhku. Isegi maailma parimad sisepõlemismootorid pole nii efektiivsed, et suudaksid kogu tangitud kütuse liikumiseks suunata.

Siiski, usin töö mootorite arendamiseks on täies hoos ning usutakse, et kahe järgmise kümnendi jooksul suudetakse parandada neid näitajaid oluliselt, mis tähendab, et sama kütusekogusega saab läbida rohkem kilomeetreid.

Lühidalt öeldes tähendab see omakorda seda, et isegi kui sisepõlemismootoreid kasutatakse ka edaspidi, võimaldab tehnoloogia areng jõuda selleni, et ühe päeva jooksul põletatakse 20 miljonit barrelit naftat vähem kui nüüd. Tegu on märkimisväärse arvuga, arvestades, et praegu kulutatakse ühes päevas keskmiselt 90 miljonit barrelit naftat. Seda siis nii autosõiduks kui muudel otstarvetel. Nii nagu kildaõli tootmine on viimastel kuudel muutnud oluliselt nii Venemaa kui OPECi poliitikaid, tähendab see tulevikus seda, et arengud tehnoloogia valdkonnas võimaldavad kütuse hinda kõikjal madalana hoida.

Tõelise väljakutse esitab see omakorda elektrimootoritele – kuidas pista rinda sisepõlemismootoritega? Kui inimene ostab elektriauto, siis ta eeldab, et ta teenib selle summa - mis ta maksis elektriauto eest rohkem kui oleks tavalise sisepõlemismootoriga auto eest maksnud - tagasi mõne aastaga.

GM ja Tesla plaanivad teha suuri jõupingutusi, et ilma laadimiseta saaks sõita rohkem kilomeetreid. Aastaks 2017 või 2018 tahetakse jõuda 200 miili ehk 320 kilomeetri tähiseni. Samas arvatakse, et Tesla autod on siiski liiga kallid, et tõeliselt siseneda massiturule. Seega ei jõua elektriautode tootjad enne nii-öelda tavaautode tootjate kannule, kui nende hind pole piisavalt madal.