Eesti proovib betoonist teekatteid

Kui maanteeamet on seni olnud seisu­kohal, et betoonteed ei tasu ennast ära ka veerandsajandi perspektiivis, siis näiteks Eesti soost Austraalias elav ja töötav teeinsener Arvo Tinni on betoonteede projekteerimisega tegelnud juba aastakümneid. Ta ütleb oma kogemusele tuginedes, et kui Austraalias kulub paarikümne aasta peale arvestatuna betoontee hooldamiseks kolm dollarit ruutmeetri kohta, siis asfaltkattega tee hoolduskulud on samal ajal peaaegu 60 dollarit ruutmeeter.

Loomulikult on Austraalia ja Eesti olud – pinnase struktuur, ilmastik ja liikluse konjunktuur – erinevad, ent mõtlemist ja arutlemisainet on Tinni väited pakkunud ka meie tee-ehitajatele.

Nii on Tallinn võtnud katse korras ette mõnede bussipeatuse nn taskute rajamise betoonkattega, veel sel suvel peaks algama Õismäele 500 meetri pikkuse 6000 ruutmeetri suuruse pinnaga betoontee rajamine. Tegemist on katseteega, mis ulatub Paldiski maanteel Järveotsa teest Järvekalda teeni.

Nii bussitaskute kui ka Paldiski maantee betoonlõik võetakse teravdatud jälgimise alla. Tallinna linnaametnikust tehnika­doktor Priit Willbach märgib, et viie aasta pärast peaks saama juba arvutuste põhjal tuletada, kuivõrd tõhusaks teekattematerjaliks betoon on osutunud.

Bussitaskud valiti katsepaikadeks välja sellepärast, et neil lasub eriliselt suur koormus, kuna bussid-trollid on linnatranspordi seas kaalult ühed raskemad, pealegi peatuvad need sõidukid neis taskutes, mistõttu teekattele langeb seal eriti suur koormus.

Betooni eelisena teekattematerjalina nimetab Will­bach betooni suhteliselt olematut kulumist ja vajumist, mis välistab betoonkattesse pikirööbaste tekkimise.

Nähtus, mis asfaltbetoonteede puhul on tavaline nuhtlus – autode sõidujälg kulub ja vajub mõne aastaga, isegi enne, kui jõuavad tekkida löökaugud. Selliste defektide remondipraktika on selline, et vajunud rööpmed freesitakse üle ja kaetakse seejärel ikka selle tavapärase asfaltbetoonseguga. Hiljem aga kulub taas vaid kolm-neli aastat, kui uus nõgusasse kohta paigaldatud kattematerjal hakkab vee, külma ja autorehvide mõjul murenema ning augud on kiired tekkima.

“Meie teede suurim tehniline probleem on praegu asfaltkattesse tekkivad pikiroopad ja teekatete lühike eluiga. Selle peamised põhjused on üha suurenev raskeliikluse osakaal ja naastrehvid, samuti suurte temperatuurikõikumiste ning sadevee koosmõju,” märgib Willbach.

Mõistlikuna kõlab ASi Kunda Nordic Tsement tegevdirektori Meelis Einsteini mõtteavaldus: “Tahaksime ikkagi, et maanteeamet annaks meile näiteks kohe peatee peal ühe kümnekilomeetrise lõigu, teeme selle (betoontee – K. O.) proovi ära, igaüks saab peal sõita ja näha, milline see on ja siis saaksime näha tema head ja vead. Tõe kriteerium on praktika.”

Betoonteede kasutamine oleks spetsialistide arvates mõttekas seal, kus on tegu raskeveokitega ja suure liikluskoormusega. Makromajanduslikult on oluline, et väheneks vajadus importnaftabituumeni järele ja suureneks kohalike materjalide osatähtsus tee-ehitusel. Kasutamist leiaksid ka põlevkivitööstuse jäätmed.

Olukorra lahenduseks ja põhimaanteede eluea pikendamiseks, seega ka teedega seotud püsikulude vähendamiseks, pakub Willbach välja, et tee-ehituses on vajalik kasutusele võtta uuenduslikke teekatendite konstruktsioone ja tehnoloogiaid. Majanduslikult oleks seejuures mõistlik kasutada veelgi rohkem kohalikke tooraineid. Willbach leiab, et betoontee teekate püsib suure liikluskoormuse tingimustes asfaldist kauem, selle hooldus- ja remondikulud oleksid väiksemad, ka kütusekulu ja liiklusmüra väheneksid.

“Tsementbetoonteede puhul saavutatakse teehoiu kulutuste vähenemine võrreldes asfaltbetoonkattega kuni 30%,” kinnitab Willbach. “Tõsi, igas riigis on oma eripärad, mistõttu kõiki lahendusi ei saa üks-ühele üle võtta, kuid üldiselt on betoonteede rajamise tehnoloogia 20. sajandi lõpus teinud suuri edusamme ning talletatud on hulgaliselt kogemusi. Neid peaksime ka meie rohkem kasutama.”

Tsementbetoonist tee ehitamisel on mõistagi oma eripärad. Nii tuleb betooni temperatuurist olenevad mahumuutused kompenseerida kahanemisvuukidega. Põikvuugis, mis asub tee kulgemisega risti, kasutatakse plastiga kaetud siledaid terasvardaid-tüübleid, pikivuugis profiilterasest ankruid. Betoonpinnale maksimaalse sileduse andmiseks võib kasutada nn pesutehnoloogiat või teemantlihvimist.

Willbach väidab oma arvutustele ja Soome kogemusele tuginedes, et kui asfalttee ehitamisele ja hilisemale korrashoiule kulub 40 aasta jooksul umbes 2,65 miljonit eurot, kusjuures tee jääkväärtus selle aja möödumisel on null, siis asfaldi ja betooni sümbioosi puhul oleks jääkväärtus Eesti oludes 40 aasta möödudes 25% (Soomes 50%) tee ehitamiseks tehtud investeeringust ja tee korrashoiuks kuluks 2,31 miljonit eurot.

Puhta tsementbetoontee ehitamiseks kuluv summa on küll keskeltläbi 500 000 euro võrra kallim asfalttee ehitamisest, ent selle hoolduseks kulub 40 aasta vältel koos ehitusmaksumusega vaid 2,09 miljonit eurot. Just see ongi vahe ja majanduslik otstarbekus, millega Eestis siiani veel pole osatud arvestada.

Willbach on seda meelt, et tulevikus võiks umbes 10% Eesti põhimaanteedest olla tsementbetoonist kattega, laialt võttes moodustaks see ehk sadakond kilomeetrit.

Pealinna bussipeatuste betoonlõikude rajamise peatöövõtja Tallinna Teede ASi projektijuht Marek Rand märgib, et nüüd, aastapäevad hiljem tagasi vaadates, sujusid tööd plaanipäraselt. Leping sõlmiti mullu aprillis, mai ja juunikuu jooksul tegeleti kõigi peatuste eeluuringute ja projekteerimisega ning ehitustööde aegsete liikluskorralduslike küsimustega.

Tõsisem ehitus algas 2014. aasta juuni keskel ja lepingu tähtaeg 29. august lubas peatuseid ehitada üksteise järel.

“Alustasime kahest Sõle tänava peatusest, seejärel ehitati Mustamäe tee ja viimasena Narva maantee peatus. Iga peatuse ehitus alates senise katte lammutamisest kuni betoneerimiseni võttis umbes kaks kuni kolm nädalat peatuse kohta,” meenutab Rand. “Transpordile avati peatused kolm-neli nädalat peale betoneerimist. Nii et lammutustööde algusest peatuse avamiseni kulus kuus-seitse nädalat."

Kõikides peatustes algas töö senise konstruktsiooni lammutamise ja utiliseerimisega. Konstruktsioonid olid erinevad – asfaltkatted freesiti, sillutised ja betoonplaadid lammutati hüdrovasaraga ja laeti ekskavaatoriga autodele.

Problemaatiline nende tööde juures oli Marek Ranna sõnul töötamine trolli kontaktliinide all suure ja raske tehnikaga. Tavapäraselt valitakse sellisel juhul kergemad ja väiksemad masinad, aga armeeritud betoonplaatide lammutamine eeldab paratamatult rasketehnikat, põhjendab Rand.

“Ei saa öelda, et tööde käigus oleks erilisi ootamatusi ette tulnud, projekteerimise ja uuringute aeg oli piisavalt pikk, et selle aja jooksul võimalikke ettetulevaid probleeme ennetada,” räägib ta. “Betoonkatte eripärana peaks välja tooma, et kui ka tavapäraselt üritatakse tee-ehituse käigus tee konstruktsiooni all olevate tehnovõrkude korrasolekus veenduda ja vajadusel neid remontida, siis betoonkatete puhul peab siin eriti tähelepanelik olema. Hilisem torude või kaablite remont betoonkatte all tähendab kallist ja aeganõudvat betoonkatendi taastamist.”

Isegi, kui taastada on vaja mõned ruutmeetrid, kulub siiski normaaltingimustel 28 päeva betooni minimaalse nõutava survetugevuse saavutamiseks. Seetõttu tehti ka katselõikudel lisaks uue katendikonstruktsiooni ehitusele mitmed kaevude ja kaevupäiste remondid.

“Kokkuvõtteks võib öelda, et ehitamise mõttes ei ole kitsastes liiklustingimustes betoonkatet sugugi keerulisem ehitada kui asfaltbetoonist, kitsaskohaks on siiski see, et peale betoneerimise lõpetamist tuleb neli nädalat oodata, kuni saab ehitist kasutada,” tõdeb Rand.

Autor: Kairi Oja, kaasautor