Sven Pertens: praegu on parim aeg laenu võtta

Eelmise tööandjaga sõlmitud džentelmenide kokkuleppe kohaselt ei kommenteeri Pertens Lemminkäineniga seotud teemasid, kuid rääkis Äripäeva venekeelsele sõsarväljaandele Delovõje Vedomosti Eesti ehitusturust ja probleemidest laiemalt.

Alguses oli harjumatu. Aga siis leidsin plussid selles, mis toimus, ja hakkasin isegi mõtlema, et kõik see toimus millegi nimel. Vaatasin palju asju ümber. Mõistsin, et elus pole oluline ainult töö, vaid ka palju teisi asju, mille jaoks leidsin nüüd aega. Mõned mu tuttavad, kes on lõplikult pensionile läinud, on ikka kurtnud, et aega ei ole. Ma imestasin alati, et kuidas ei ole aega, varem töötasid 8-10 tundi päevas, aga nüüd, kui midagi ei tee, pole korraga enam aega. Nüüd tundsin omal nahal, kuidas see on. Tõepoolest pole aega.

Ma ei välista seda, aga annan endale aru, milline on mu haridus, kogemus ja sidemed. Üpris tõenäoline, et hakkan tegutsema ehitusega seotud alal.

Jah. Isegi kui turg kasvab, siis mitte märkimisväärselt. See on seotud majandusega. Arengut peaaegu pole. Inimesed vaatavad tulevikku pessimismiga ega investeeri. Riik muutub samuti ettevaatlikuks, hinnad alanevad, turuosalised üritavad karmides tingimustes lihtsalt ellu jääda. See mõjutab toodangu kvaliteeti, sest raskel ajal hakatakse just selle pealt kokku hoidma.

Et sellest välja tulla, peab osa firmasid minema pankrotti või lõpetama ehitussektoris tegevuse. Või siis peab hakkama kasvama tellimuste maht.

Võib-olla isegi ergutab, aga kõik sõltub valitsuse tegudest. Kui nad võtavad taristuprojektide jaoks laenu, siis on see väga arukas. Praegu on selleks hea aeg. Euroopa Keskpank tegeleb kvantitatiivse lõdvendamisega, kümne aasta pärast on see raha, mille me praegu laenaksime, palju odavam.

Euroopa rahaga on selline lugu. Alguses said tee-ehitajad riigilt tellimusi vaatamata sellele, kas see oli Euroopa raha eest või mitte. Kui struktuurifondist tuli raha arvele, võttis riik täpselt selle summa maha realt, mis oli plaanis teeremondile kulutada, ja kasutas seda kuskil mujal. Tee-ehitajatel polnud vahet, kas Eesti kasutas struktuurifondide raha. Vahe oli vaid selles, et Euroopa raha läks peamiselt suurprojektidele nagu neljarealised teed või eritasandilised ristmikud. Kui euroliit enam ei rahastanud, tegeles riik väiksemate projektidega, aga kulutas kokku ikka sama palju.

Tee-ehituses on samuti piisavalt peatöövõtjaid, aga nemad eelistavad reeglina ise ehitada. Asfaltbetooni segajad, tehnika, kõik see on väga kallis. 15 aastat tagasi oli võimatu tegutseda peatöövõtjana, kui sul polnud oma töölisi ja tehnikat. Täna on väga tulus olla peatöövõtja, sest alltöövõtjaid on rohkem kui tellimusi.

Jah, palgad kasvavad kiiremini kui tootlikkus, aga inimesi on raske leida.

Projektijuhid, projekteerijad, töödejuhatajad. Aga ka nendest, kes oskavad töötada keerukate seadmetega, näiteks asfaldimasina juhid.

Ma pole märganud, et selliseid spetsialiste oleks väga välismaale läinud.

Sellistele aladele läheb vähe õppijaid. Seni on see kahjuks alahinnatud, selles ei näha tulevikku. Lisaks kõigele peab sellel alal õppijal olema tugev matemaatiline ettevalmistus. Mis tähendab, et juba koolis on vaja süvenenumalt õppida.

Riik peaks määrama, millistel erialadel meil inimesi napib, ja igati stimuleerima noori just sinna minema. Lisaks tasuks leevendada nõudmisi, mis me oleme seadnud näiteks spetsialistidele Venemaalt ja Valgevenest, sest selliste töölisteta me läbi ei saa. Kui meie peredes oleks keskmiselt viis last, mitte üks-kaks, nagu praegu, oleks olukord muidugi hoopis teistsugune. Kuid ka demograafilise olukorra paranemine ei annaks lühiplaanis midagi – see on pikk protsess.

On viis suurkontserni: Lemmin­käinen, Nordecon, TREF, TREV-2, Merko. Nende käes on üle 50% turust. Edasi tuleb suur seltskond keskmisi, kuni 15 miljoni eurose käibega ettevõtteid, ja seejärel väiksed, alla 2 miljonilise käibega.

Jaa, muidugi. Oluline on meeles pidada, et kaastöötajatel oleks vastav haridus ja oskusteave. Muus osas on kõik võimalik.

Pakkumuste esitajatele on nõudmine, et ettevõttel oleks siiski turul tegutsemise kogemus.

Võib alustada alltöövõtjana, saada kogemus ja alles siis saada lepinguõiguslikuks. Paljud nii teevadki. Ja võib alustada ka eratellimustega.

Loeme kokku. Vaja on kontorit, paari spetsialisti ja valmisolekut vastu pidada pool aastat ilma ühegi tellimuseta.

Ütleksin, et 50 000. Aga see on väga laias laastus. Tegelikult pole olukorrad ühesugused. Kui tahate toota asfalti, siis tuleks osta uus asfaltbetooni segaja, mis maksab 2-3 miljonit eurot. Võib osta ka kasutatud masina, aga sellega on omad mured. Muidugi võib alustada ka ilma rahata - kui teete kõike ise, võite paar kuud hakkama saada ilma palga- ja muude kuludeta, miks mitte. Ses mõttes on Eesti turg väga vaba, ma ei tea ühtegi teist nii vaba turgu. Lätis, Leedus, Skandinaavia riikides on turg palju kinnisem. Mõned meie ettevõtted on läinud Läti turule, aga mahud on seal väiksed. On ka neid, kes on läinud Skandinaaviasse. Aga üldiselt on välisturule minek väga keeruline.

Tuleb konkureerida kohalike ettevõtetega, kellel on kaks väga suurt eelist. Esiteks kohaliku eripära tundmine ja teiseks kohalik tooraine. Väga keerukas on võita konkurssi, kui tingimustes on kohaliku ressursi kasutus. Liiati nõuab minek välisturule suuri kulutusi, eriti rahalisi. Kui su projekt seal läbi kukub, ei pruugi terve su firma sellest enam toibuda.

Riigihangete osa tee-ehituses on 80-85%. Suures osas viiakse hankeid läbi ausalt, aga on probleeme. Näiteks, kuidas mõõta töö kvaliteeti. Pakkumuses justkui on tingimused, aga kui mõistlikud ja kui realiseeritavad need on? Näiteks muutis riik äkki filtratsioonimooduli määramise meetodit. Tekib küsimus, kas see meetod ka tegelikult mõjutab kvaliteeti või annab see ametnikule lihtsalt võimaluse trahvida. Vahel osalevad ettevõtted nagu loteriil. Asfaldiliit koos maanteeametiga üritab selle probleemiga tegelda.

Kuni 2015. aastani sätestas liiklusseadus, et 75% kütuseaktsiisist kogutud summadest läheb tee-ehitusse ja maanteeameti kuludeks. Aasta tagasi seda muudeti ja nüüd otsustab valitsus igal aastal uuesti, palju nad teedesse raha investeerivad.

Tavaliselt koguti kütuseaktsiisist veidi alla 400 miljoni euro aastas, 75 protsenti sellest on umbes 300 miljonit. Pärast seaduse muutmist otsustas valitsus teedele eraldada umbes sama summa. See kõik on hea, aga on üks konks: seejärel tõstis riik aktsiisi. Prognoosi järgi kogutakse sel aastal aktsiisi 480 miljonit, mida on 100 miljonit enam kui aasta varem. Kuid tee-ehitusse eraldatav summa jäi samaks.

Ma leian, et see on ebaõiglane. Kui inimene maksab makse, oleks ootuspärane, et ta saab selle eest sõita korras teedel. Kui seda seost pole, muutub kõik häguseks. Tekib küsimus, milleks seda maksu maksta. Keegi võib ju väita, et sõitke siis vähem autoga. Aga sellest täielikult loobuda me ei saa. Ja kui autod saavad sõita korras teedel, toob see ka vähem keskkonnakahju.