Suur võidusõit: kuidas saab kõige kiiremini Tallinnast Berliini?

Lux Expressi juhatuse esimees Hannes Saarpuu eelistab Berliini sõita lennukiga, sest see on kiireim võimalus.

„Vastates küsimusele, kuidas sõidaksin Berliini, siis vastus on ühene – sõidan lennukiga. Sõidan lennukiga ka siis, kui kunagi peaks valmima Rail Baltic. Reaalne näide tänasest päevast – kui peaksin minema ühepäevasele ärireisile, siis on edasi-tagasi lennupileti hind umbes 130 eurot, sealhulgas on üks lendudest otselend,“ märkis Saarpuu.

Rongipileti hind oleks Sarapuu arvates distantsi arvestades kallim. „Arvestades, et reisiks kulub terve päev, siis on rong Tallinna ja Berliini kontekstis absoluutselt konkurentsivõimetu, isegi Rail Balticu kiirust arvestades. Loomulikult, on inimesi, kellel on tõsine lennuhirm, samuti on ka praegu aastas mõnisada inimest (eeskätt suvel), kes kasutavad Eestist Berliini sõitmiseks bussi, et näha maastikku, saada kogemus,“ rääkis Saarpuu.

Sarapuu sõnul mõjutab Rail Baltic reisimist distantsidel kuni 500 kilomeetrit, kus oluline ajavõit tooks kindlasti kliente autodest rongi. „Peamine küsimus on hind – kui ärikliendi jaoks on esmatähtis aeg, siis teiste segmentide jaoks on esikohal hind. Kui me vaatame näiteks praeguseid Lux Expressi kliente, siis nende seas on hinnatundlikke reisijaid umbes 60%,“ ütles Saarpuu.

Sarapuu on enda sõnul Rail Balticu prognoose ja majanduslikku tasuvust reisijateveo lähtekohast põhjalikult analüüsinud ja majanduslikult on reisijateveo kontekstis tegemist tema hinnangul absoluutselt ebamõistliku investeeringuga. „Balti riikide linnade suurus, nende omavaheline kaugus ja olemasolev reisijatevoog ei võimalda nende vahel kasumlikku reisijatevedu organiseerida ei täna, kümne aasta pärast ega hiljem,“ arvas Saarpuu.

Selleks, et saavutada konkurentsivõime ja turuosa, on tema sõnul vaja sagedust. Sageduse pakkumiseks on vajalikud aga reisijad. „Maht ei ole aga sõltumatu suurus, vaid lähtub hinnast. Kui võtame eelduseks, et Tallinna ja Riia vahel sõidaks iga päev seitse rongi, rongis on 350 istekohta, siis reaalsus on see, et isegi kui pakkuda tasuta sõitu, oleks rongid täis ehk kaks kuud aastas. Lähtudes eeldatavast hinnatasemest 35–50 eurot kahanevad need numbrid päris väikeseks,“ märkis Saarpuu.

Tema sõnul mõjub raudtee ehitamine ehitamisfaasis kindlasti Eesti majandusele hästi, sest paljud ehitusettevõtted ja neid toetavad ärid saavad korraliku rahasüsti. „Hiljem tekib aga probleem, kuidas katta iga-aastast opereerimiskahjumit. Ehk siis tegemist saab olema eeskätt ümberjagamisprojektiga – raha võetakse muudest sektoritest, et hoida Rail Balticut käigus. Ümberjagamisäri reeglina ühiskondlikku jõukust tervikuna ei kasvata,“ märkis Saarpuu.

Ta lisas, et Rail Baltciu ehitamisel on teatav mõju kindlasti ka bussiliiklusele. „Siiski, tervikuna säilitab bussitransport oma konkurentsivõime ka Rail Balticu käivitamisel,“ oli Saarpuu kindel.

Nordic Tsemendi juhatuse esimees Meelis Einsten eelistaks Berliini sõiduks esimese valikuna enda sõnul pigem lennukit. „Aga kui otselendu ei ole ja rong läheb üheksa tunniga, näiteks öösel, siis on see täitsa mõeldav alternatiiv,“ märkis Einstein.

Mis puudutab ettevõtete kaupade transporti, siis sõltub tema sõnul palju sellest, milline see on ja kuidas kujunevad hinnad. „Auto eelis on see, et kaup läheb autotransporti kasutades otse kliendile. Rongijaamast tuleb kaup edasi liigutada ja see võtab aega, nii et ajaline võit rongi kasuks on, aga jääb väikeseks. Siis tuleb hinna argument ja ma pakun, et see võib olla rongi kasuks,“ lausus Einstein.

Einstein usub, et rong võtab kindlasti bussireisijaid vähemaks, sest on kiirem ja mugavam.

Insener Margus Paap kirjeldas, et nägi avalikult Rail Balticust infolehel väidet, et suurt vahet pole, kas rongi kiirus on 240 km/h või 160 km/h. Ta ei pidanud seda väidet õigeks, sest kuigi kiirendus- ja pidurdusteede ning asulate läbimise tõttu langeb keskmine kiirus 240st tõesti madalamaks, langeb samamoodi ka kiirus 160 km/h.  Seega arvutas Paap välja, kui palju kulub Rail Balticu rongil aega näiteks Tallinnast Riiga jõudmiseks. Pärnu trassil kasutas ta konservatiivset kiirust – 200, ning Tartu omal 160. Sel kombel kulub tema arvutuste järgi otsetrassil 1.41 ja Tartu kaudu 3.27. 

Seejärel lisas Paap võrdlusesse reisi lennukiga. "Öeldakse, et milleks minna Berliini rongiga, kui lennukiga saab paari tunniga 30 euro eest. Sellise loogikaga poleks ka Tallinna–Stockholmi laevaliini tööle pandud. Kes reisiks 100 euro eest laevaga 17 tundi, kui lennuk viib kohale paari tunniga 70 euro eest? Siiski liigub aastas Tallinna Sadama kaudu miljon reisijat Stockholmi liinil."

Paap märkis, et Rail Balticu pikad reisid on tark ette võtta öösel. "Lennukiga minnes väljud kodust hommikul umbes kell 4, et jõuda kell 11 Berliini kesklinna. Seitse unist tundi linna peal enne tagasisõidu saagat. Koju saab kella üheks öösel. Edasi-tagasi maksab pilet 180 eurot. Otselend mõnel päeval jõuab kohale õhtupoolikul, hinnale võid lisada ka hotellikulu," kirjeldas ta. 

Samas võib Rail Balticu otsetrassiga ka renoveerimata Poola teede korral väljuda kodust kell 21, et jõuda kell 22 väljuvale rongile. "Õhtusöök, mõni film rongis ning magama. Berliini kesklinna jõuad puhanuna kell 10, linna külastamiseks jääb 9 tundi enne rongijaama poole liikumist. Pagasi suurus pole probleem. Hommikul koju jõudes võid puhanuna ka tööle minna."

"Kui bussireiside normaalhind Berliini on 60 eurot, siis rongipileti hind võiks olla veidi madalam, kuid lisamugavus (kupee jms) pigem kergitab veidi hinda. Bussireisid on ebamugavad ja aeglased, kuid sellegipoolest on Lux Expressi reiside arv Baltimaade ja Kesk-Euroopa vahel kasvanud aasta jooksul üle 60%."

Järgnevale graafikule on kantud Margus Paabu arvutuste järgi reisija ja ettevõtja (tulevased) võimalused Tallinnast Berliini sõita või sinna oma kaupa vedada. Graafikult näeb, kui kiiresti üks ja teine transpordiliik sihtpunkti viib. Rail Balticu puhul on võrreldud marsruuti Pärnu ja Tartu kaudu, Pärnu kaudu on kiirus suurem ja arvesse on võetud Poola raudtee seisukorda.