Eesti laevanduse taassünd

Mullu suvel pani mitu ministeeriumit veeteede ametiga pead kokku ning ühtses töögrupis hakati välja töötama ettepanekuid, kuidas Eesti laevandust konkurentsivõimelisemaks muuta. Mure oli ilmne: kui 1994. aastal sõitis Eesti lipu all 78 kaubalaeva, siis 2014. aastal tõmmati riigi laevastikuregistrist maha viimane rahvusvahelises mõistes kaubalaevaks kvalifitseeruv alus.

„Merendussektori arengut takistab Eestis kehtiv maksusüsteem, mis rahvusvahelise merenduse mastaabis ei ole konkurentsivõimeline ega soodusta laevade Eesti lipu alla registreerimist,“ möönis töögrupilt valitsusele läkitatud memo, milles välja käidud ettepanekud said valitsuse otsuste aluseks.

Mis siis täpsemalt muutub? Esiteks korrigeeritakse meremeeste makstavat tulumaksu määra – Eesti lipu all sõitvate kauba- ja kruiisilaevadel töötavate isikute tulumaksubaasiks saab 750 eurot. Otsus, kas arvestada 750 eurolt tulumaksu tavapärased 20 protsenti või hoopis kohaliku omavalitsuse maksumäära järgi 11,6 protsenti, on veel valitsusel langetamata.

Samuti otsustas riik kehtestada erandi laevandussektori tööjõumaksudele – sotsiaalmaksu hakkab riik küsima kuni 750eurose maksulaeni. Ülejäänud summalt, mis tööandja töötajale palgana välja käib, sotsiaalmaksu maksma ei pea.

Kolmandaks läheb seadusesse kirja ettepanek, et tööandja maksab töötaja eest edasi ainult pensionikindlustust tänase kehtiva määra järgi, milleks on 20%. Teise pensionisambasse hakkab tööandja maksma 4% ning töötaja ise 2%. Ühtlasi ei hakka tööandja maksma meremehe eest 13% palgast moodustavat ravikindlustust, vaid töötajal tekib võimalus osta endale riiklik ravikindlustus ise. Täna töötab välisriikide lipu all sõitvatel alustel töögrupi memo kohaselt 6000 Eesti meremeest, kellest paljudel sotsiaalkindlustus puudub, kuna välismaine tööandja ei maksa Eesti alalisest elanikust töötaja eest sotsiaalmaksu.

Tööjõuvälise maksuerisusena otsustas valitsus asuda juurutama tulumaksu alternatiivina tonnaažimaksu. Sellega tekib laevandusfirmal võimalus valida, kumba maksu ta maksta tahab – kas väljavõetud kasumilt 20% tulumaksu või laeva kogumahutavuse ühiku pealt arvestatavat tonnaažimaksu.

Rahasse tõlgendatuna tähendaks veeteede ameti ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi arvutuste põhjal uus maksurežiim seda, et riik teeniks ühelt 17 meeskonnaliikmega kaubalaevalt aastas ca 2 miljonit ning sama suure meeskonnaga kruiisilaevalt umbes 26 miljonit eurot tulu.

Maksurežiim hakkab kehtima kogumahutavusega 500 või rohkem tonni kauba- ja kruiisilaevadele, mis on kas Eesti lipu all või mille reeder asub Eestis ning laevapere liikmete tööandja Euroopa Liidus. Ehk siis on plaan tuua riigi lipu alla suured maailmamerel sõitvad laevad. Lasti puhul samuti kitsendust pole, laevad võivad vedada kas naftat, teravilja või pakendatud kaupu. Ainult kalalaevadele ELi riigiabi nõuete tõttu maksurežiim ei laiene, selgitas veeteede ameti arendusosakonna juht Eero Naaber.

Naaberi sõnutsi tehti määrade valimiseks kolm turu-uuringut, mis näitasid, et kehtestatud maksumäärad on maksimaalsed, mida turg aktsepteeriks. Amet aga usub, et kokku pandud pakett reederomanikele meeldib – prognoosi järgi sõidab ülejärgmisel aastal Eesti lipu all 15 kauba- ja kruiisilaeva. Kümme aastat pärast maksurežiimi kehtima hakkamist ehk 2029. aastal aga juba 165. „Selline eesmärk on täiesti reaalne,“ kinnitas Naaber.

Ta möönis aga, et tegu on võitja turuga. „Laevanduses on nii, et laevaregister on kas atraktiivne ja laevaregistrisse soovib tulla suur hulk laevu. Või vastupidi – piisab ühest halvast nüansist, et laevaregister ei oleks atraktiivne,“ tõdes ta. Ainult heast tootest aga ei piisa. Selle olemasolust tuleb Naaberi sõnutsi kliente ka teavitada, mistõttu on tükk turundustööd veel ees ootamas.

Eesti peamised konkurendid võitlusel aluste pärast on Naaberi sõnutsi kõik suuremad lipuriigid, nagu Libeeria, Panama, Marshalli Saared, Malta jt. „Nendes riikides on ja jääb maksukeskkond soodsamaks, kui Eesti loodav maksurežiim seda pakub,“ möönis ta ja viitas, et neis riikides on meremeeste tööjõumaksud viidud nulli ning meremeestele makstakse netopalka, kust allapoole minna ei saagi. Eesti ei lähe seda teed Naaberi sõnul seetõttu, et soovitakse tagada meremeestele sotsiaalkindlustus.

Siiski märkis ta, et lisaks väiksematele palgakuludele on ka teisi viise laevaomanike kulu ja vaeva vähendada ning neid ära võluda. Näiteks igal ööpäeval ja aasta läbi toimiv klienditeenindus, mis on üles ehitatud kaasaegsele infosüsteemile, mille saaks integreerida e-residentsuse programmiga, säästes kliendile kohale tulemise vaeva, paberimäärimist ning asjatut bürokraatiaga maadlemist, näitlikustas Naaber. Ka sellele plaanile kirjutas valitsus eelmisel nädalal alla.

Veel ühe n-ö müügiartiklina näeb Naaber ameti ja Põhjamaade koostöös aetavat autonoomsete ja mehitamata laevade arendusprogrammi. „Laevad muutuvad tänapäeval järjest autonoomsemaks kuni paratamatult täieliku mehitamatuseni välja,“ tõdes Naaber ja lausus, et Eesti võiks olla valdkonna esirinnas ning lubada enda lipu all sõitvatel alustel suuremat automatiseerimist. Kompetents, et sellele korralikku järelevalvet teha, peaks meil lähitulevikus olemas olema, kinnitas ta.

Suurte kauba- ja kruiisilaevade Eestis registreerimine on aga pelgalt esimene samm plaanis, mis amet sektori arendamiseks teinud on. Kuigi laevad registris toovad riigile korralikku tulu, on Naaberi sõnul oluliselt suurem rikkuse allikas just kaldasektor ehk kõiksugu laevandusega kaasnevad teenused, mida tehakse maismaal. „Laevanduse tootlikkus on Euroopas kõigi majandusharude lõikes neljandal kohal, olles tagapool vaid finants-, kindlustus- ja keemiatööstusest. Samuti on palgad keskmisest tasemest tunduvalt kõrgemal,“ viitas Naaber potentsiaalile.

Järgmise sammuna asubki amet koos EASiga riiki laevandusfirmadele turundama. “Laevandusettevõtted looksid Eestis enda ümber neile teenuseid pakkuvate ettevõtete ringi, mis omakorda panustaksid riigi majandusse ja luues sidususe ja tugeva merendusklastri,“ jätkas Naaber. Esimesed sammud turu kompimisel on tema sõnul juba astutud.