11 veebruar 1999

Puiduvedu ja teede olukord Eestis

Eestimaa teed on sunnitud igal aastal vastu võtma ca 6--7 miljonit m³ ümarpuitu ja ca 1 miljon m³ saematerjali.

See on ressurss, mis tagab sissetuleku kümnetele tuhandetele töötajatele ja metsaomanikele maapiirkondades, ainus tööstusharu, mis teenib valuutat rohkem, kui suudab ära kulutada, ning hoolimata majanduslikest tagasilöökidest maailmas areneb endise hooga edasi.

Puiduvarumise üks olulisemaid kuluartikleid on transport ja logistika. Ettevõte, kes suudab selles vallas efektiivselt toime tulla, garanteerib üldjuhul oma eksistentsi turul pikemaks ajaks. Seetõttu mõjuvad kabinetivaikuses ja tegelikkust ainult ühest aspektist arvestavas miljöös langetatud otsused väga valusalt kõikidele metsa- ja puidusektoriga seotud inimestele.

Kurb tõsiasi on, et Eesti oma väiksusega ei mõjuta parima tahtmisegi juures maailmaturu hinnataset, seega igasuguse üleüldise raiskamise peavad kinni maksma ääremaade metsaomanikud, kes kokku jäävad iga aasta ilma ca 150 miljonist kroonist (sh ka riik kui suurim metsaomanik).

40 tonni massipiirangud maanteedel on mõeldavad Kesk-Euroopa maades, kus puiduvarumine on hoopis teisiti korraldatud kui Eestis, mis järgib Skandinaavia mudelit. Kuna Skandinaavias võib auto täismass ulatuda 60 tonnini tähendab see, et Eesti ettevõtja on kolmandiku võrra konkurentsivõimetum samas majandusruumis tegutsedes. Rääkimata siinjuures suurenevast keskkonnasaastest, liiklusohtlikkusest ja teede kulumisest lisanduvate vedude arvelt.

Jäik kinnipidamine 40 tonni piirangust ei ole loogilise mõtlemisega põhjendatav, sest teid lõhub rohkem teljekoormus (spetsiaalsetel puiduveomasinatel jääb see 9 tonni piiresse) ning Euroopa Liidu nõukogu direktiiv 96/53/EC võimaldab siseriiklikul puiduveol suurendada raskeveoki täismassi.

Väited, et investeeringuteks infrastruktuuridesse ei jätku vahendeid, on aasta-aastalt suureneva kütuseaktsiisi taustal naeruväärsed ja küündimatud.

Eesti metsatööstuse liit on järjepidevalt püüdnud leida kompromisslahendeid probleemile, millest üks oleks võinud olla riigi omanduses oleva raudteevõrgu intensiivsem kasutamine. 1998. a tõepoolest vähenes puiduveo maht maanteedel, kuid 1999. aastaks on raudteeteenuste ca 80% hinnatõus sundinud puiduvedajaid jälle rohkem autotransporti kasutama.

Kuna riigil puudub pikaajaline transpordikontseptsioon, on kõige lihtsam süüdistada puiduvedajaid teedevõrgu halvas olukorras, ainult et kannatajateks on riskirühmad ääremaadel, tavaliikleja ja keskkond tervikuna.

Hetkel kuum