Mazda Tribute sätib end turgu vallutama

Soome firma Inchcape Motors esindajad, kelle kaudu Mazdad Eestisse jõuavad, on kevadel müügile jõudva Mazda linnamaasturi hinnast rääkides napisõnalised. Ilmselt ei tea nad päris täpselt veel isegi, kuid mingi veksli siiski välja käivad: jääb Honda CR-V ja Toyota RAV4 hinnaga ühte kanti. Kui see tõesti nii on, saab Tribute?ist tõsine konkurent neile mõlemale. Lisaks tuleb samal ajal välja Fordi sõsarmudel Maverick, mis on sisuliselt sama auto ja ega nende hinnadki palju erinema hakka.

Pole just igapäevane nähtus, et kiirteel 190km tunnikiirusega sõitvast luksusautost maastikuauto mööda kihutab. Itaalias, Torino-Milano kiirteel sõitvad autojuhid jõudsid sellega aga juba ära harjuda, sest terve oktoobrikuu vältel testisid maailma autoajakirjanikud seal uut Mazda linnamaasturit. Automaatkäigukasti, uue 196hobujõulise ja 3-liitrise V6 mootoriga varustatud Tribute?iga võib 200kilomeetrise tunnikiirusega mööda kiirteed sõita ilma vähimagi hirmutundeta. Väga pikalt sellist sõitu küll harrastada ei viitsi, sest automaatkäigukast ei armasta kihutada. 200 km/h kätte saanud, vajub auto kiirus sujuvalt 190ni, siis vahetub käik, kiirus kasvab 200ni, käik vahetub jne, jne. Selline pirtsakus hakkab lõpuks ära tüütama ja leiame, et ?rahulikult? 150?160 km/h sõita on kah üsna hea.

Nüüd on veidi mahti ka auto sisemusele tähelepanu pöörata. Mazdalikult lihtne, kuid samas sümpaatne, võiks öelda kokkuvõtvalt. Kogu armatuuri disain ja materjalivalik on sarnane teistele sama margi esindajatele ja kahjutundega mõtleme Fordile. Temalt pole midagi. Kui, siis ehk ameerikalikult roolivardal olev automaatkäigukasti juhthoob, mis drive-asendis peatub täpselt raadio häälenupu ees ja viimasele ligipääsemine on sõidu ajal üsna tõsine ettevõtmine. Juhikoht on aga väga mugav. Vasak käsi toetub täpselt ukse käetoele, parem aga hiiglaslikule keskkonsoolile, kuhu võib sisse panna pool elamist.

Tribute?i teine ja odavam versioon on 2-l ja 124hj mootori ning manuaalkäigukastiga. Seal sellist keskkonsooli ei ole. Ilmselt jääks käiguvahetust segama. Mootor ise tundub aga üsna tegus isegi pärast 3-liitrise mootoriga autost ümberistumist. Itaalia mägiteedel võtab ta suuri tõuse üsna probleemivabalt ka kolmanda käiguga, ehkki maksimaalne pöördemoment 175 Nm tuleb alles 4500 pöörde juures minutis. Küll aga kulgeb üsna vaevaliselt käiguvahetus. Käigud tunduvad veidi pikavõitu ega kipu oma kohta sugugi niisama lihtsalt minema.

Maastikule minnes teevad testijate pead samaaegselt ühemõttelise noogutuse. Vaat see juba on midagi. Auto astub üle kivide ja kändude sedavõrd vaikselt ja rahulikult, justkui oleks tegemist meie mõistes tavalise linnatänavaga. Ei mingit kobinat ega raputamist.

Nelikveo vajalikkuse otsustab auto ise. Kui mõni ratas hätta jääb, tulevad teised appi. Ka juht ise võib nad sundkorras appi saata, lülitades sisse pideva nelikveo. Normaalsel teel teeb pidev nelikvedu aga auto tuntavalt rohmakamaks ja lärmakamaks, mistõttu pole mõtet temaga üldse jännata. Ise teab, millal tagumisi rattaid vaja läheb.

Iseteema on mootori kaitstus kivide eest, mis tõsisele loodusehuvilisele jääb ilmselt koduseks tööks. Vähemalt testiautodel mingit arvestatavat kaitset mootori põhja all polnud. Sümboolne plastikust kate ja kogu lugu.