Rivo Sarapik • 8. detsember 2003 kell 22:00

Kullerid võistlevad lennuveoturul

Lennutranspordituru mahud on Eestis Tallinna Lennujaama kaubastatistika andmeil viimastel aastatel vähenenud. Lamboti sõnul on sellel statistikal mitu häda. Nimelt sisaldab see ka andmeid, mis lennukaubavedudega kokku ei käi. Kõige lihtsam näide ? Eesti on ühinemas NATOga ja aeg-ajalt maanduvad Tallinnas sõjaväelennukid ja lendavad siit minema. Mõnikord tuuakse siia üks tank ja ka see läheb statistikasse sisse. See moonutab üldpilti.

Lisaks jääb statistikast välja suur osa Tallinnas lennukaubana müüdavast transpordist, mis ei lahku Tallinnast lennukeil, vaid veokitel. Tegemist on niinimetatud road-feeder-teenusega, kus kaup viiakse veokiga näiteks Helsingisse, kus see lennukile pannakse.

Suures osas seda selles statistikas ei sisaldu. Samas võib neid numbreid Lamboti kinnitusel aluseks võtta, sest need kaks komponenti tasakaalustavad teineteist ja see statistika annab turu mahust küllalt hea ülevaate. Eksimisvõimalus on umbes paarisaja tonni ringis.

Tänavu esimese 10 kuu statistika näitab, et turg peaks sel aastal kasvama ca 20%. Aasta kogumahuks peaks see tegema 4000 tonni.

See raha, mis Eesti ekspedeerimisfirmadele teenuste müügil jääb, on üle 10 aasta siinsel turul tegutsenud ACE Logisticsi hinnangul 120?150 miljonit krooni. See number ei põhine turu-uuringul, statistilisel uurimusel või millelgi sellisel, sest niisuguseid andmeid Eestis lihtsalt pole. ACE Logistics sai sellise numbri mitmeid näitajaid arvesse võttes. Eestis müüb täna lennuteenust agentidena 20 firmat, tõsiseltvõetavaid tegijaid on neist viis kuni kaheksa.

1999.?2002. aastal oli kasv negatiivne. Eesti turu probleem on see, et ühe ettevõtte osakaal turu mahtudest on enneolematult suur. Teistel transpordiliikidel seda probleemi ei ole. Nimelt on Elcoteqi mahud nii ekspordi- kui ka impordisuunalisel lennuveol hinnanguliselt umbes 50% turu kogumahust. Ehk Eesti lennukaubavedude turu käekäiku mõjutab 50% ulatuses vaid üks ettevõte. Suure tõenäosusega jääb see sedasi mitmeks lähemaks aastaks.

ELiga ühinedes liitub lennuveoturg nn avatud taevaga. See tähendab, et kaob ära rahvusliku lennufirma mõiste. Ehk, kui täna tahab mõni lennufirma Tallinnasse lennata, siis peab ta muude kooskõlastuste ja lubade hulgas saama kokkuleppe ka Estonian Airiga. See on siiani piiranud ja piirab järgmise aasta 1. maini lennutranspordituru arengut.

Kui vaadata maailma suurimaid lennufirmasid, nagu Lufthansa Cargo, siis annab kaubavedude osakaal käibest kuni 20%. Estonian Airil oli see number aasta või kaks tagasi 2%.

Suure tõenäosusega uusi vedajaid Eestisse lendama ei hakka. Tasapisi neid siia juurde tuleb, kuid hüppelist kasvu kindlasti oodata ei ole. Eesti reisijateveoturg on sellel aastal 700 000 reisijat, mis ei ole väga palju. Estonian Air on pärast erastamist oma turuosa Eesti lennureisijate turul suurendanud üle 50%. Lamboti sõnul on muljetavaldav, kuidas firma valmistub odavlennufirmade võimalikuks Eesti turule tulekuks. Näiteks, mida pikemalt ette ostetakse, seda soodsamalt saadakse pilet. See kõik on selleks, et nad ei kaotaks järsult turgu, kui odavlennufirmad siia lendama hakkavad. Odavlennufirmad aga kaubavedude turgu ei mõjuta, sest üldjuhul nad kaubaveoga ei tegele.

Ehkki vedajaid olulisel hulgal juurde ei tule, konkurents lennukaubavedude turul tiheneb ja avaneb. Road-feeder-teenusena tuleb täna Eestisse ja läheb siit välja umbes viiendik kaubast. Selle teenuse mahud kasvavad.

Teenuste hinnad ELiga liitudes tõusevad. Kaks olulisemat lennuveo hinna mõjutajat on julgestuskontroll ja kütuse hind. Esimene oli argument ka enne 2001. aasta 11. septembrit, kuid nende osatähtsus lennuveo hinnas kasvab tulevikus veelgi. Julgestuskontrolli osakaal hinnas oli aasta-kaks tagasi alla protsendi, see kasvab paari protsendini.

Lennuvedude hindade alanemine on viinud selleni, et lennukiga reisimisel on glamuuri ja eraldatust järjest vähemaks jäänud. Turgude avanemine on konkurentsi ja turgu avardanud. Sellised muudatused on olnud võimalikud, sest lennufirmad on kahandanud oma kulusid ja selle läbi ka lennuhindu. Samas pole paljud lennufirmad suutnud muutustega kaasa minna, praegu on näiteks hädas SAS, pankrotti on läinud juba ?veitsi rahvuslik uhkus Swissair.

Tulevikus hakkavad traditsioonilised lennufirmad oma profiili muutma. Nende jaoks on olulisemad ohustajad odavlennufirmad.

Kaubavedude turgu mõjutab konkurents integraatorite ehk kullerifirmadega, nagu näiteks FedEx, UPS, TNT ja DHL. Kaubavedudes tuleb suurim konkurents just nende firmade poolt ja nende turuosad on kiiresti kasvanud, samas kui tavaliste lennufirmade mahud kas samaks jäänud või veidi vähenenud. FedExi kasv on viimastel aastatel ülemaailmselt olnud 10% aastas, klassikalistel lennufirmadel aga 0?2%. Nii hakkavad ka lennufirmad ajalubadusega teenust müüma.

Hetkel kuum