Taevased lahingud

Küsimusi on õhus üha rohkem ja rohkem. Just praegu valmistab Airbus ette maailma kõige suurema reisilennuki, Airbus A380 esimest õhusõitu. Boeing vaatab jõudemonstratsiooni ainult pealt ning peab tunnistama, et tema 747ga võrreldes ligi kolmandiku enam reisijaid mahutav A380 meeldib lennufirmadele üha enam.

Kui panna kõrvuti A380 ja enam kui 30 aastat maailma suurima reisilennuki tiitlit kandnud 747 andmed, siis pole võrdluse tulemus Boeingu jaoks just meeldiv. Uus lennuk mahutab kuni 800 reisijat, lendab vahemaandumiseta 15 000 kilomeetrit ning teeb kõike seda reisija kohta kuni kolmandiku võrra odavamalt. Üha rohkem on Airbus võitnud endale ka lennufirmadest kliente, tellimusi on praegu ligi 150 lennukile, samas kui 747 tootmisjärjekorras on vaid kümmekond õhuhiiglast. Ainuüksi põrandapinda on Airbusi uues lennukis 50% rohkem kui 747s. Selline ootamatu lisapinna tekkimine on nii mõnegi eduka lennufirma viinud mõttele ehitada lennukisse kasiino.

Iga lennufirma omaniku eesmärk on teenida raha. Ka siin tunduvad olevat liidriohjad Airbusi käes. Investeerimispank J.P.Morgan on välja arvutanud, et A380 vajab reisikulude tasateenimiseks vaid 11 protsenti rohkem reisijaid kui Boeing 747. Pealegi võib A380 vedada siis veel üle 230 inimese, samas kui 747 saab võtta juurde vaid 120 inimest lisaks juba olemasolevale 290-le, mis on vaja kulude nullisaamiseks.

Kõikidest nendest tõsiasjadest hoolimata peab Boeing Airbusi otsust panustada suurtele lennukitele strateegiliseks veaks. Sest ka väiksema lennukiga saab pikemaid vahemaid läbida, väiksem lennuk vähendab ka lennufirma tegevusriske. Boeingu strateegia näeb ette, et järgneva 20 aasta jooksul tellitakse 790 väga suurt lennukit, Airbus ootab aga ligi 1900 lennuki müümist. Airbus ennustab, et kuni sajakohalisi lennukeid läheb järgneva 20 aasta jooksul vaja 16 600, mistõttu kasutuses olevate lennukite arv kahekordistub ja istekohtade arv kasvab lennukis viiendiku võrra. Boeing ootab aga 18 600 väiksema lennuki müüki.

Boeing ennustab väiksemate lennukite müügi kasvu just seetõttu, et tulevikus lennatakse üha enam otse, ühest keskmise suurusega linnast teise. Seetõttu esitles Boeing hiljuti uut lennukit 787, mis seda ülesannet eelkõige täitma peab. Airbus kinnitab, et ümberistumised pole olulised, kui see aitab lennata odavamalt. Ja seda A380 võimaldab. Sest sisuliselt võib A380 panna lendama näiteks liinidele, kus ühel ja samal lennufirmal väljub kaks Boeing 747 väga väikeste vahedega. Miks siis mitte panna kõik inimesed samale lennukile ning vedada neid odavamalt.

Samuti peaks A380 aitama Airbusil liidripositsiooni säilitada. Esmakordselt pärast Airbusi asutamist 1970. aastatel suutis Euroopa firma oma Ameerika konkurenti 2003. aastal lüüa, tarnides rohkem lennukeid. Ja seda ka aasta hiljem. Varem andis Boeingule tubli edu just 747, mis oma valmimisel oli ligi kaks korda suurem kui järgnevad lennukid. Neid on toodetud praeguseks üle 1400.

Uue lennuki väljatöötamine pole aga kuigi odav. A380 jaoks kulus ligi 12 miljardit eurot, suur osa sellest tuli Euroopa valitsuste toetustena. Seetõttu on ka USA valitsus sellisele käitumisele tähelepanu juhtinud. Euroopa riigid märgivad samas, et USA toetab Boeingut sõjaliste tellimustega. Eelkõige peavad aga tuleviku otsustama siiski Boeing ja Airbus omavahel. Tulemas on karmid lahingud ? Airbus tahab lähiaastatel välja tuua A350, mis on mõeldud otseselt konkureerima veebruaris esitletud Boeing 787ga. Boeingut ei pruugi lahingud aga heidutada. 1995. aastal sai ta Airbusile vastu väga hästi ?

Euroopa firma tõi välja A330-A340 seeria, Boeing vastas aga uue 777ga, mis on praegugi mitmete lennufirmade esindusõhusõiduk. Airbus lootis, et ameeriklased uuendavad üht vanemat mudelit, tegelikkuses hakkas aga nende uus lennuk eurooplaste arvel turgu võitma.

Ka 747 puhul kardab Airbus eelkõige paari sammu. Boeing võib väga väikeste arenduskuludega 747 suuremaks ehitada. Seejärel saab aga hinna sättida tasemele, mis on võrdväärne Airbusi A380 väiksemate kasutuskuludega. Ja hoolimata algsest edust ei tea ju tulevikku keegi. Mis siis, kui 150 tellitud hiigellennukit on vaid alguse tellimused, millele enamat ei järgne? Või ei tule neid oodatud hulgal? Lisaks peavad investeeringuid uue lennuki vastuvõtmisesse tegema ka lennujaamad, lennureisijatele võib lennuk tähendada pikki sabasid piirikontrollis.

Lõplik otsus uue lennuki edu- või ebaedu üle jääb ikka lennureisijate teha ? kas A380 saab 21. sajandi esimese poole tööhobune, nagu eelmise sajandi lõpus oli seda Boeing 747.

Autor: Harli Uljas