Tõnu Tramm • 27. oktoober 2005 kell 22:00

Auto, mis võtab sõnatuks Mercedes S600

Pole just palju autosid, millega on kiirteel 150kilomeetrise tunnikiiruse juures kiirendades samasugune tunne, nagu paneks tavalise pereautoga kummivilinal kohapealt minema. Gaasipedaali põhja vajutades kostab kapoti alt vaid kerge möiratus, auto nina tõuseb ülespoole ja taga samas tempos kulgev võimas BMW muutub hetkega tahavaatepeeglis väikeseks täpiks. Kilomeetriosuti liigub samasuguses tempos nagu tavalisel autol tahhomeetri seier ning mööduvad vaid loetud sekundid, kui see peatub 250 km/h peal. Seal, kust enam edasi minna luba ei elektroonika ega ka ELi seadused. Võimsusvaru oleks aga veel küll. Paigalt startides 100kilomeetrise tunnikiiruse saavutamiseks kulub vaid 4,6 sekundit ja seda kõike ligi 2,2tonnise tühimassi juures. Kõikvõimalikud EVOd ja Imprezad on selle kiirendusega võrreldes nagu vanad mossed tutika ?iguli Luxi kõrval.

Mercedese kuueliitrine V12 arendab võimsust 517 hobujõudu, kuid mitte see ei suru selga sellise jõuga istmesse. Hoopis olulisemaks numbriks on njuutonmeetrite arv ? 830 Nm! Seda on kaks korda nii palju kui ühel moodsal diiselmootoril, mis omakorda tavalisest rahvaautost peaaegu paar korda võimekam. Kusjuures selline moment on saadaval juba alates 1900 pöördest minutis, ehk möödasõit S600ga kestab vaid silmapilgu, hiljem ole vaid mees, et hoog taas maha pidurdada.

Kusjuures ega seegi ei ole Mercedese uuele luksusautole eriliseks probleemiks. Tegemist on esimese autoga, mille adaptiivne kiirusehoidja suudab hoida pikivahet ka siis, kui eessõitev auto sootuks seisma jääb. Sisuliselt tähendab see seda, et linnasõidul lükkad kiirusehoidja sisse ja juhi hooleks jääb ainult rool otse hoida. Eessõitev auto dikteerib tempot, kui too jääb foori taha seisma, teeb seda ka Mercedes, kui stardib, teeb ka tema seda. Tõsi, stardihetkel on kiirusehoidja veidi hajameelsem kui juht ise olnuks, aga pidurdamise ja seisma jätmise võib vabalt auto hoolde usaldada. Sisuliselt on sellise autoga linnasõidul tagant otsasõit peaaegu välistatud ja ka pikivahet suudab ta hoida piisavalt lühikese, et kaasliiklejatest ?jõmmid? end vahele ei trügiks.

Tehnikaimedest veel. Üheks suuremaks selliseks uuel S-klassil nightvision system, ehk maakeelde tõlgituna öise nägemise süsteem. Meenub nõukogude sõjavägi ja tank, mis sarnase süsteemiga oli varustatud, kuid ei mingeid spetsiaalseid prille ega muid lisaatribuute enam. Pimedal ajal sõites kuvatakse mustvalge pilt nagu kinos juhi ees olevale ekraanile (kus normaalolekus liigub kiiruseosuti, mis tegelikult ei olegi üldse osuti, vaid hoopis kuvand sellest) ja sisuliselt võib sõita ka ilma tuledeta. Otse sõites on see täiesti võimalik, kurvilistel teedel aga võtab aega, et ekraani kaudu auto õigeid gabariite tunnetada.

Tegelikult kogu auto ainult luksusest kubisebki. Suudame salongist leida vaid ühe asja, mida pole võimalik elektriliselt liigutada, see on salongisisene tahavaatepeegel. Loomulikult isetumenev jne, kuid juhi kasvu ja silmade kõrguse järgi automaatselt paika ei lähe. Erinevalt kõigest muust. Mällu salvestatava asendiga iste pakub lisaks tohututele reguleerimisvõimalustele ka aktiivset külgtuge, ehk kurvides toetab ta rohkem seda külge, kuhu juhi keha inertsist kaldub. Ehk keerad rooli paremale, toetab vasakult ja vastupidi. Ventilatsioonist, massaa?ist jm luksusest rääkimata. Samamoodi käitub auto vedrustus, ehk kurvilisel mägiteel on auto kogu aeg stabiilne. Lisaks on uus S600 pikendatud kerega, ühtekokku 5,2 meetrit pikk ning tagaistmel sõites on ruumi sedavõrd lahedalt, et kannatab ka jala üle põlve tõsta ning end tõelise miljonärina tunda. Ja et ?miljonärihärral? igav ei hakkaks, on esiistmete seljatugedesse integreeritud TV- ja DVD-mängija ekraanid. Nuppe, millega igavust peletada, on samuti terve trobikond. Liigutada saab nii katuseluuki, aknakatteid, esiistet, tagaistet, kui ka kõike muud, mida üldse liigutada on võimalik. Nii ees kui taga on keskkonsoolis BMW i-drive-süsteemiga sarnane Comand controller?i hõbedane juhtnupp, mille kaudu saab reguleerida kõiki süsteeme, alates kliimaseadmest istme massaa?iaktiivsuseni välja. Mõneti küll tuleb tõdeda, et BMW süsteem on veidi lihtsam. Nimelt käivad temal kõik menüüd i-drive?i kaudu, Mercedesel on põhimenüüd eraldi nupureal ja vaja on eelnevalt valida, millist süsteemi parasjagu sättima minna soovitakse. Ehk nuppe on oluliselt rohkem kui BMW-l ja sõidu ajal nõuavad need ka selle võrra rohkem tähelepanu.

Auto juhtimine käib sarnaselt M-klassi Mercedese ja BMW 7-seeriaga roolisambal oleva miniatuurse käiguhoova kaudu, käsipidur aga vasakul käel olevast hoovast. Seega on keskkonsool üksnes erinevate nuppude, telefoni jms päralt.

Selguse huvides tuleb loomulikult tõdeda, et Eestis esialgu S600 veel müügil ei ole ja kui ta ükskord jõuab, hakkab ta maksma enam kui 2 miljonit krooni. Ega siis tegemist pole mingi laiatarbekaubaga. Küll aga on täiesti olemas pisut tavalisemad uued S-versioonid, mis väljanägemiselt sama sarnased Maybachiga kui tippversioongi: S 350 ja S 500, lähiajal lisandub ka diiselmootoriga S 320 CDI. Hinnad algavad S 350 puhul 1 125 720 kroonist, mida pole just vähe, aga samas Maybachist siiski tervelt viis korda soodsam. Ja ega väga palju uus S-klass Maybachist enam erinegi.

Hetkel kuum