Vormel 1 kõrgtehnoloogia jõudis ka eestlastest autokasutajateni

Rehvide täitmisel lämmastikuga on mitmeid eeliseid tavalise suruõhu ees. Kõik need tulenevad ühest tegurist: lämmastik on inertne gaas, millel on suurem molekulaarne struktuur, kui hapnikul. Rehvitootja Bridgestone on kindlaks teinud, et õhuga täidetud rehvid kaotavad umbes 0,2 baari rõhku ühes kuus, kuid lämmastikuga täidetult vaid 0,05 baari, ehk neli korda vähem. Rehvifirma andmetel suudavad hapniku molekulid väljuda isegi läbi rehvi külgseina ja mustrisoonte (umbes 75% õhukaost), rehvi ja velje vahelt (umbes 15%) ja läbi ventiili ja selle ühenduskoha (umbes 10%).

Just hapniku mõningane väljumine ongi paljude rehvipurunemiste ja avariide põhjus, rääkimata vajadusest pidevalt rehvirõhku kontrollida. Kui rehv täita lämmastikuga, püsib see märksa stabiilsema rõhu all. Siit omakorda kooruvad välja stabiilse rehvirõhu plussid autokasutajale: ohutus, väiksem kütusekulu, madalam kulumisaste jne. Samuti on lämmastik vähem vastuvõtlik temperatuurimuutustele, ehk just seetõttu kasutatakse teda lennukirehvide täitmisel, Nascaris ja F1-s, samuti raskeseadmetel, kus rehvid on väga suure koormuse all. Laiemale tarbijaskonnale mõeldud Nitrogen-sarja lämmastiku generaatorid, millega rehve täita, töötas välja USA firma Ingersoll Rand, ASi Mecro kaudu on see ka Eestisse jõudnud.

?Oleme andnud praegu ühe seadme kasutada Pärnu Kummimehe töökojale ja me näemegi, et just põhjamaa muutuva temperatuuriga kliimas oleks rehvide täitmine lämmastikuga igati õigustatud,? lausus ASi Mecro suruõhutehnika tootejuht Ando Vendel. Tema sõnul oleks üheks potentsiaalseks kliendirühmaks ka suuremad transpordifirmad, mille veokid sõidavad raskete koormatega erinevas kliimas.

Pärnu rehvitöökoja Kummimees juhataja Olavi Talu tunnistas, et uue seadme testperiood on olnud liialt lühike selleks, et mingeid põhjapanevaid järeldusi teha. Seda enam, et tema eelised tulevad välja just talveperioodil, kuid õige talv ei ole veel alanud. Kuid üks asi, mida nemad kohe märkasid, oli see, et lämmastikuga täidetud rehviga on sama surve all pehmem ja mugavam sõita. ?Eriti kui on tegemist madalama profiiliga rehviga, nagu näiteks 205/55 R16. Olen juba nii harjunud selle mugavusega, et ei teagi, mis saab, kui see seade meilt ära viiakse, ja kunagi peab hakkama uuesti rehve pumpama,? lausus Talu. Ta lisas, et seade on nende kasutuses umbes kuu aega ja selle endale soetamine võib kõne alla tulla alles kaugemas tulevikus.

?Tallinna rehvitöökojale tasuks see investeering end ilmselt rutem ära, kuid siin Pärnus ilmselt lähema paari aasta jooksul seda osta ei ole mõtet,? tunnistas Talu ja lisas, et hetkel ei oska inimesed seda teenust ka küsida, sest keegi pole sellest midagi kuulnudki. ?Ise sain sellisest süsteemist teada alles kuu aja eest, mis siis veel tavainimesest rääkida.?

Lämmastikukompressor ise mingeid jooksvaid kulutusi ei nõua, lihtsustatult jookseb ühest otsast suruõhk sisse, teisest tuleb lämmastik välja ja kogu lugu. Küll aga on tegemist veel suhteliselt kalli seadmega. Hinnad algavad alates 50 000 kroonist, sellist aga rehvitöödega tegeleval ettevõttel osta ei ole mõtet. ?Ta peab olema ikka vähemalt nii võimas, et suudab ka veoauto rehvid ära täita,? nentis Olavi Talu, kelle sõnul maksab nende kasutuses olev N2GE333 marki seade 120 000 krooni ilma käibemaksuta. Kõige võimsama versiooni hind küünib aga juba teisele poole 200 000 krooni piiri.

Ka Ando Vendel tunnistas, et tegemist on tõepoolest väga uue tehnoloogiaga, mida ei ole isegi Skandinaavias. ?Tean, et väga levinud on sellelaadsed generaatorid Saksamaal ja USAs, väidetavalt on hakanud see levima ka Ukrainas, aga siin piirkonnas oleme küll meie n-ö pioneerid.?

Asja uudsust kinnitab ka tõik, et alles selle aasta septembris valiti Nitrogen rehvipumpamissüsteem USA ajakirja ?MOTOR? ning sealsete autondusvaldkonna tootjate poolt koostatud uute seadmete edetabelisse ?Top 20 Tools?.