Eestis suhtutakse autode arvu suurenemisse kui paratamatusesse

Kuigi arengukava on oluliselt täiendatud mitmete säästva transpordipoliitika põhimõtete ja tegevustega, ei kiideta keskkonnamõju strateegilise hindamise aruandes praegust transpordipoliitikat ? arengukava põhiprioriteedid eeldavad kiire autostumise jätkumist ja transpordiga seotud kulude suurendamist, mitte autost sõltuvuse vähendamist ja inimeste säästmist üle käte paisuvast sundliiklusest.

Transpordi arengukava keskkonnamõjude strateegilise hindamise eesmärgiks oli säästvama transpordipoliitika kujundamine. Säästev transpordisüsteem peaks võimaldama head juurdepääsu, samas säästes inimest sundliiklusest, autosõltuvusest, vähendama transpordi keskkonnakoormust ja loodusvarade tarbimist ning vähendama nii avaliku kui ka erasektori kulutusi transpordile. Arengukava täienes päris palju ühistranspordi ja kergliikluse arendamise, maakasutuse planeerimise ja teiste säästva transpordipoliitika tegevustega. Säästvama transpordipoliitika kujundamisel on võtmeküsimuseks sundliikluse vähendamine, mitmekesise asustusstruktuuri kujundamine, transpordi õiglane maksustamine ja infrastruktuuri arendamisel ühistranspordi, raudtee ja meretranspordi eelistamine. Arengukava finantsplaani ja prioriteete analüüsides on aga ilmselge, et uue arengukavaga on transpordimahud ning avaliku sektori kulu transpordile määratud suurenema. Aga miks peaks näiteks autoliiklus ja kulutused maanteedele suurenema, kui arengukava teistes osades räägitakse ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu tõstmisest ja autost sõltuvuse vähendamisest? Võrdluseks võib tuua, et kui pere ehitab elektriküttega maja automaatsele puuküttele ümber, siis ei pea ta enam ju tegema samu kulutusi elektriküttele ja elektriradiaatoreid sees hoidma. Kütusehindade tõusu ja Euroopas järjest rohkem rakendatavate maanteede kasutustasude taustal on ilmselge, et maanteeliikluse ja transiidi mahud on Euroopas 15 aasta pärast pigem väiksemad kui praegu ja 10?15miljardilised kulutused üksikutele suurtele tee-ehitusobjektidele Eestis on lihtsalt maksumaksja raha raiskamine.

Üksteisele vastanduvate tegevuste esitamine ühe ja sama arengukava raames näitab, et ministeeriumi allasutused suudavad küll euroabikõlbulikke projektitaotlusi reastada, kuid arengukava jaoks ei suudeta erinevaid vajadusi ja võimalusi tervikuna analüüsida ja ühiskonnale tervikuna kasulikku transpordistrateegiat koostada. Ja seda ei saagi suuta, kui viimase poole sajandi transpordialane koolitus on Eestis praktiliselt ainult tootnud teedeehitusinsenere, mitte planeerijaid, transpordiökonomiste või -analüütikuid, kes suudaks transpordisüsteemi inimesi ja ettevõtteid teenindama panna, mitte vastupidi. Nii võib transpordisüsteemi efektiivsemaks muutmise asemel välja kukkuda suuremate maksude, keskkonnakoormuse, ummikute ja sundliiklusega transpordisüsteem, millest kõik on järjest rohkem sõltuvad, millele nii era- kui ka avalik sektor peab järjest rohkem peale maksma ja mille vahetus läheduses keegi elada ega olla ei taha. Ja kas siis kümne aasta pärast lohutab meid teadmine, et kogu

see ebaefektiivsus on saavutatud ?tasuta? euroabiga?

Paistab, et vastuolude rida arengukavas hakkab paljuski sellest, et transporti käsitletakse kui tööstust, mitte kui inimest ja ettevõtlust teenindavat valdkonda, st transpordimahtude kasvatamine on muutunud eesmärgiks omaette. Kui transpordisektorile lähenetakse kui tööstusharule, siis pole ime, et inimese vajadused koos teda ümbritseva elukeskkonna kvaliteediga lähevad tonnkilomeetrite ja autode läbilaskevõime paisutamisele orienteeritud arengukavas sisuliselt kaduma. Arengukava lubab suurendada nii reisijate kui ka kaubavedude mahte ? kuid mis kasu on enamikule inimestest või ettevõtetest sellest, kui ta tarbib kaugemalt transporditud kaupa või sõidab kaugemale tööle, kooli, poodi või puhkusele? Kas autokesksesse infrastruktuuri on mõtet nii palju kulutada, kui on võimalik inimeste igapäevast sundliiklust vähendada kohalike teenuste arendamise, mitu korda vähem ruumi nõudva kergliikluse ja ühistranspordi parandamise kaudu? Inimene ei ole huvitatud võimalikult suurest transpordimahust, mis tähendab igatpidi suuremat kulu ühiskonnale.

Riiklik transpordipoliitika ei muutu ühe arengukavaga ja ükski riiklik poliitika ei muutu ainult sellest säästlikumaks, et arengukavale tehakse keskkonnamõjude hinnang. Ka eelmises transpordi arengukavas oli üsna palju säästva transpordipoliitika põhimõtteid.

Autor: Mari Jüssi