Saarlaste huve panti ei panda

Jaanus Tamkivi süüdistab oma 13. veebruari Äripäeva artiklis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeeriumi nii Saaremaa püsiühendusega seotud tegevuste (kummi)venitamistaktikas kui laevaühenduse arendamises saartega.

Arusaamatuks jäävad ka väited, justkui ei oleks ministri esitatud transpordiarengukavas 2007-2013 mitte sõnagi püsiühendusest. Kuigi ministeerium juba avaldas sellekohase pressiteate eelmisel nädalal, tuletan meelde, et alles äsja, 24. jaanuaril Riigikogus kinnitatud arengukavas on püsiühenduse temaatika kajastatud nii transpordipoliitika prioriteetide, vajalike meetmete kui indikaatorite all.

Jah, arengukava ei ütle otsesõnu, kas ehitatakse näiteks sild või tunnel, aga selle otsuse peavad tegema ju poliitikud alles pärast "Sõitjate ja veoste üle Suure väina veo perspektiivse korraldamise kava" (edaspidi Kava) valmimist koos sellele tehtava keskkonnamõjude strateegilise hindamisega (edaspidi KSH).

Juhin ka tähelepanu faktile, et Kava ei pidanud valmima 2007. aasta suveks, nagu väidab hr Tamkivi. Vabariigi Valitsuse eelmise aasta korralduse alusel tuli see Valitsusele esitada 1. detsembriks 2007.

Tõepoolest palus ministeerium koos Maanteeametiga detsembris ajapikendust 2008. aastani, kuna Kava ja KSH väljatöötamine koos riigihangete läbiviimisega on eeldatust märksa aeganõudvam. Algselt eeldati, et Kava koostamiseks ja KSH läbiviimiseks kulub pool aastat. Vastava tegevusprogrammi avalikustamise käigus esitasid aga Keskkonnaministeerium ja Eesti Keskkonnaühenduste Koda taotlused, mille järgi peab KSH periood katma kõiki aastaaegu, s.t vähemalt ühte tervet aastat.

Samuti ei osatud arvestada, et sellise ulatuse ja keerukusega projekti puhul tuleb keskkonnamõjusid hinnata märksa põhjalikumalt, kui teiste strateegiliste dokumentide ja projektide puhul on seni tehtud.

Kuid kõik eelviidatud tööd tuleb enne trassivaliku otsust ära teha, need on vajalikud ja mõistlikud tegevused, mida nõuavad ka Eesti seadused. Kava ja KSH tegelik tähtaeg selgub siiski alles riigihankest, millest lähtuvalt ministeerium alles kaalub Valitsusele taotluse esitamist kehtiva tähtaja pikendamiseks.

Mis puudutab süüdistust, nagu oleks 2003. aasta septembris Valitsuse nõustamiseks loodud püsiühenduse asjatundjate komisjoni töö minister Savisaare valitsemisajal soikunud, siis ka see on eksitav väide.

Komisjon on oma eksisteerimise ajal koos käinud viiel korral ning ainult 2006. aastal viidi läbi kaks nõupidamist, kõigil ülejäänutel aastatel ainult üks, s.t tegelikult on tänane minister komisjoni tööd hoopis hoogustanud. Samas, pärast Valitsuse eelmise aasta 10. märtsi otsust töötada välja Kava koos KSH-ga ei olnud Komisjonil tegelikult põhjust ega vajadustki kokku tulla, kuna tolles ajaetapis ei saanud olla Valitsusele täiendavaid ettepanekuid.

Raske on hinnata hr Tamkivi väidet, et Eestile EL eelarveperioodil 2007-2013 eraldatav 53 miljardit krooni oleks igati sobiv püsiühenduse rahastamiseks. Püsiühendus ei ole näiteks abikõlbulik Ühtekuuluvusfondist, kuivõrd rajatav trass ei kuulu üleeuroopalisse TEN-T transpordivõrgustikku.

Samas pole takistusi projekti rahastamiseks Regionaalarengu Fondi (ERDF) vahenditest, kust Majandusministeeriumi valitsemisalale eraldatav summa moodustab ainult ca 2 miljardit krooni. Ministeerium on püsiühenduse ehitamiseks oma plaanides küll kavandanud 1,5 miljardi krooni ulatuses ERDF vahendeid, kuid kokku on meie valitsemisalas ERDF-st transpordiprojektidele taotlusi 4,4 miljardi krooni eest. Kas on mõistlik kogu abiraha kulutada püsiühendusele ja jätta rahastamata regionaalarengu aspektist teised olulised objektid nagu väikesadamad, lennujaamad, ühistranspordi arendusprojektid jms, seda otsustab juba Vabariigi Valitsus.

Kokkuvõtvalt jääb üle hr Tamkiviga nõustuda, et Saaremaa sild saab tulla 2015, kui sellise otsuse teevad poliitikud näiteks 2008. aastal. Küll aga ei saa nõustuda hinnanguga, et vahepealsetel aastatel ei ole vaja parandada praamiühenduse kvaliteeti. Saarlaste huvisid ei plaani keegi panti panna.

Juhin tähelepanu, et uus laev, mille ehitamist hr Tamkivi kritiseerib, on planeeritud teenindama eelkõige Hiiumaa spetsiifilist laevateed, kus uue laeva madala süvise juures saavutatakse suurem veovõime. Arvestades aga viimaste aastate sõidukite arvu 10% kasvu, on õige pea ammendumas nii praamide veo- kui sadamate läbilaskevõime ka Kuivastu-Virtsu liinil. See omakorda tähendab, et vahepealsetel aastatel lihtsalt tuleb investeerida nii praamidesse kui sadamatesse.

Autor: Ain Tatter