Juhan Parts lubab investeerida teedesse

Tanel Raig 26. september 2007, 00:00

Eestil on järgneva seitsme aasta jooksul transpordisektoris kasutada ligikaudu üheksa miljardit krooni Euroopa Liidu raha. Juhan Partsi hinnangul on selle rahaga mõistlik parandada eelkõige teede kvaliteeti ning lahendada Tallinna ja selle lähiümbruse liiklus- ning ühistranspordiprobleeme. Koos riigile kuuluvate infrastruktuuriettevõtetega tuleb teha ka investeeringuid Eesti geograafilise asukoha paremaks kasutamiseks ning transiidile uute väljavaadete tekitamiseks.

Millised eesmärgid seadsite endale ja ministeeriumile ametisse astumisel?

Eesmärgid puudutavad infrastruktuuri ja ühistranspordi arengut. Toon välja kolm valdkonda. Esiteks on Eestil geograafilise asukoha tõttu majandusharu seisukohalt olemas loomulik kapital. Kindlasti on eesmärk selle võimaluse kasutamine. Meil on tekkinud tagasilöök seoses Venemaa transiidiga, kuid see ei ole muutnud Eesti geograafilist asukohta. See loomulik eelis on meil jätkuvalt olemas ja me peame töötama, et seda võimalust kasutada.

Teine küsimus on infrastruktuuri uute perspektiivide loomine. Siin võime rääkida lennuliinidest, teede olukorrast, rongidest ja sadamate arengust. Olgu selleks perspektiiviks siis näiteks Tallinna-Tartu tee, mille tulemusena muutuvad vahemaad Eestis väiksemaks. Olgu see RailBaltica, mille osas me ju võime olla skeptilised. Või näiteks Estonian Airi areng - milline on meie lennunduse koht 21. sajandil. Uute perspektiivide selgeks saamine turuosalistele, meie klientidele, partneritele - see on suur tegevussuund.

Kolmandaks on eesmärgid seotud tavalise inimese tasandiga. Seotud sellega, kuidas inimene liigub Eestis ringi - Tallinnas, Tartus, Tallinnast välja, Eestis. See tähendab, kas ühistranspordi osakaalu peab suurendama, vägisi suurendama, soodustama, kuidas soodustama jne.

Või tahab Eesti inimene hoopis sõita autoga. Siin on erinevaid punkte, millele keskenduda - Tallinna linna probleemid, maakondade bussiliinid jne.

Mida saab riik teha reisirongiliikluse arendamiseks?

Eesmärk on saada uued rongid. Teiseks on oluline, et saaks sujuvalt Tallinnast Valka, Tartu ja Narva. Meil on eesmärk, kui see valitsus lõpetab, saab rong need vahemaad läbida kiirusega 120 km tunnis. RailBaltica raames on meil kokkulepe Läti ja Poolaga, et Valkast saab samamoodi edasi sõita Riiga ja Poola. Ehk tekib siis ka erahuvi sellel marsruudil reisirongiliikluse korraldamiseks, nagu täna käivad rahvusvahelised reisirongid Moskvasse ja Peterburi. Siin ei ole vaja riigil midagi peale maksta. Riigil on vaja vaadata, et infrastruktuur oleks korras. RailBaltica teises etapis on eesmärk viia rongide liikumiskiirus 160 km tunnis.

Rööbastranspordi arendamisel tuleb pöörata tähelepanu Tallinnale ja sellega piirnevate alade olukorrale. Siin seisavad ees keerulised ajad. Tallinna linn teeb jätkuvalt uuringut, mis puudutab Tallinna ühistranspordi terviklikku vaadet. Siin ei ole konkreetseid projekte, et saaksime öelda, mis on perspektiivne projekt. On räägitud mingist loosungist, et teeme Tallinna trammi. Tegelikkuses on selle projekti ettevalmistuse tase selline, et kui paneme Lasnamäe kanalisse trammi sõitma, siis ei oleks see mingi uus kvaliteet. Isegi mitte kvaliteedi tõus.

Mis oleks uus kvaliteet?

Rööbastranspordi uuring käib praegu. Loomulik oleks arutada, kas ja kuidas arendada rööbas-ühistransporti valglinnastuvas Tallinnas. On räägitud Viimsi, Tabasalu ja Vääna rööbastranspordi ideedest. Aga mul ei ole Tallinnale võimalik öelda, kuidas nad seda tegema peavad.

Küll saab aga riik tõsta elektriraudtee kvaliteeti. Praegu oleme valmistamas ette, et Elektriraudteel tuleb riigi toel investeerida uutesse rongidesse. 3-5 aasta pärast olemasolevad rongid muidu lihtsalt enam ei sõida. Siin on juba tehniline küsimus, kas on mõtet osta elektrironge või minna üle diiselrongidele. Tekib ju küsimus, miks sõidab elektrirong ainult Aegviitu, mitte Tapale ja Rakverre. Kontaktvõrgu rajamine Aegviidust Rakverre maksab umbes 300 miljonit krooni. Samamoodi ei sõida Elektriraudtee Raplasse. Kui me investeerime elektrirongidesse, mis väidetavalt on keskkonnasõbralikumad, siis tähendab see suurt investeeringut, et laiendada teenindusareaali. Lähikuudel peame selles osas otsuse tegema.

Millist lahendust näete bussiliikluse probleemidele, kus riigihankeid võitnud bussiettevõtted küsivad tagantjärele dotatsioone juurde?

Bussifirmade kulud palkadele ja kütusele kasvavad. Dotatsiooni kasv on loogiline. Ma mõistan bussiettevõtete survet. Samas on riigile oluline, et täidetakse sõlmitud lepinguid. Läbirääkimised ei ole kindlasti sellised, et nemad küsivad ja meie anname. Kus siis eraettevõtte efektiivsus esile tuleks? Aga me oleme kavatsenud järgmise aasta ühistransporditoetusi suurendada üle 10%. See puudutab maakondade bussiliine.

Olete bussifirmadega rääkinud, on see 10% nende jaoks piisav?

Ma ei oska öelda. Teiselt poolt vastutavad ju maavanemad - nemad teevad hankepakkumisi, nemad saavad tegeleda ka bussiliinide optimeerimisega, et arvestataks reisijate liikumisvajadustega ja ei sõidaks tühjad bussid.

Omaette probleem on, kas maakond on piisav üksus, mille põhjal korraldada ühistransporti. Võrust Põlvasse sõites on tegemist juba maakonnaülese bussiliiniga ja siin on vaja koostööd. Aga inimesed liiguvad veelgi kaugemale ja millised on need piirkonnad ühistransporditeenuste kavade koostamiseks, see on suur küsimärk. Ministeerium püüab siin arendada üleriigilist online-infosüsteemi. See on abivahend riigi ja maakonna tasemel -me näeme, kus reisijad liiguvad, millise sagedusega, kuhu nad liiguvad jne. Selle infosüsteemi abil on planeerimine ja vajadustele reageerimine paindlikum.

Eesti Raudtee taasriigistamisel heideti ette, et puudub äriplaan, mis selle ettevõttega edasi teha. Kas teie ametisoleku ajal on see äriplaan tekkinud?

Äriplaani ei ole. Praeguse seisuga (12. september) on äriplaan jõudnud minu lauale. Ma ei oska veel öelda, kas ma selle 100% heaks kiidan ja valitsusse sellisel kujul viin või ei vii. See arutelu seisab ministeeriumis veel ees.

Lisaks sellele, et Eesti Raudteel ei olnud äriplaani, on tohutult muutunud olukord, kus tegutsetakse. Kaubavood on vähenenud 40%. Selle pealt tuleb tekitada Eesti Raudtee edasine areng.

Kuidas kavatseb Eesti Raudtee areneda vähenenud kaubavoogude tingimustes?

Esiteks tuleb aluseks võtta olemasolevad realistlikud kaubavood, mis on välja kujunenud viimase nelja kuu jooksul. Siin on oluline, et tänu infrastruktuuri tasude arvestamise metoodikale on Eesti Raudtee riskid mõneti maandatud. Kaubakogustest sõltuvalt infrastruktuuritasud korrigeeritakse. See võib Eesti Raudtee jaoks olla teatud perioodil riske maandav, aga võib tekitada ka hinnakasvu, millega ei olda enam konkurentsivõimeline.

Kindlasti peavad nii Eesti Raudtee kui ka Tallinna Sadam töötama transiiditeenuse uute võimaluste kallal - kas on kaubavedusid põhja-lõuna vahel, teine on kauaräägitud Aasia kauba vedu.

Mingisuguste osade müüke või teenuste väljaandmist ma ei toeta. See ei ole riigile mõistlik. On arutatud, et anname veoteenuse välja. Ma saan aru, kust ja millistest huvidest lähtuvalt need ideed tulevad, kuid ma ei poolda neid.

Eesti Raudtee nõukogu on arutanud, kas viia infrastruktuur ja operaatorteenus erinevatesse äriühingutesse. Nad ei ole veel lõplikku seisukohta võtnud ja ma tahan kuulda nende arutlusi, enne kui selle ettepaneku valitsusse viin. Kuid ise arvan, et teenused tuleb eristada erinevatesse äriühingutesse. Me saavutame kulude läbipaistvuse, selgemad omavahelised suhted ja vähendame kriitikat, mis tuleb teistelt raudteeoperaatoritelt.

Eesti Raudteel on vaja teha palju investeeringuid infrastruktuuri. Kas lisaraha saamiseks on plaanis Eesti Raudtee börsile viia?

Praegu seda plaani ei ole. Pigem on küsimus selles, kas maksumaksja peab Eesti Raudteele peale maksma. Ainus koht, kus me seda teha saame, on reisijatevedu. Me investeerime ikkagi ühistransporti, mitte transiidiärisse.

Millised on riigi prioriteetsed investeeringud transpordisektoris järgneva seitsme aasta jooksul, kus me saame kasutada ka Euroopa Liidu raha ligi 10 miljardit krooni?

See on kõige põhilisem küsimus. See ongi riigi ülesanne, kuidas mõistlikult investeerida need ligikaudu üheksa miljardit krooni.

Ma arvan, et investeeringud tuleb teha teedevõrgu kvaliteedi arengusse. See on oluline liiklusohutusele, see on transiidi huvides - autoveod jäävad nagunii ja ka sadamasse saabuvad kaubad tuleb edasi viia. Seetõttu tuleb investeerida teedevõrku. Siia hulka kuulub Tallinna-Tartu maantee, Tallinna suur ringtee, mis on seotud ka Tallinna ühistranspordisõlmega. Edasi tuleb arendada neljarealisi lõike Narva poole ja vaadata, mis hakkab toimuma Narvas piiriületusega. Pärnu teele tuleb rajada Pärnu ümbersõit. Me ei tohi arvata, et investeering teedesse oleks kahjulik.

Teine investeeringute suund on kindlasti ühistransport. Põhiliselt räägime Tallinna ja selle ümbruses toimuva leevendamisest. Siia kuulub Ülemiste ristmik. Samuti küsimus, kuidas autod Vana-Sadamast välja saaksid. Ka investeeringud ühistransporti, mille osas ei ole täna Tallinna linn valmis pakkuma konkreetset projekti otsast lõpuni. Praegu on olemas ainult küsimus nn Tallinna trammist, mille osas ma olen skeptiline. Aga siin toimub uuring. Ootame need ettepanekud ära.

Kindlasti on olulised ka investeeringud rongidesse. Tallinn on soovinud mõningaid raudteeülesõite lahendada kahetasandilisena. Nii et prioriteet on Tallinn ja selle ümbrus.

Kolmandaks on investeeringud Eesti geograafilise asendi kasutamiseks. Kus on siin pudelikaelad - Koidula piirijaam. Siis raudtee investeeringud, mida me tahame Eesti Raudteega teha. Investeeringuid peab tegema ka Tallinna Sadam.

Riigil on soov, et infrastruktuuri investeeringud, mis on ärilised, peaksid olema isetasuvad ja tahame seal vältida riigi toetust.

Aga me oleme samas valmis Tallinna Sadamat toetama. Näiteks täna (12. septembril) lähen valitsuskabinetti ja tahan, et Tallinna Sadamalt ei võetaks 2007. aasta eest dividende. Jätame selle investeeringuteks Paldiski sadamasse ja investeeringuteks Muuga idaossa. Muuga idaosa on kõige keerulisem küsimus. Sinna tuleb teha miljardeid investeeringuid. Kuid nüüd on küsimus, kas enne peab olema strateegiline operaator või riigi tohutu infrastruktuuri investeering. Me peame siin liikuma paralleelselt. Minu sõnum on Tallinna Sadama juhtidele olnud, et toogu need strateegilised operaatorid oma 80% osalusega kohale ja siis me teeme koos need investeeringud konteinerterminali.

Miks on riik huvitatud Estonian Airi püsimisest ja jätkuvast osaluse omamisest selles ettevõttes?

Minu jaoks on lennundus riigi arengu seisukohalt tohutult strateegiline valdkond. Peame tegutsema nii, et areneks Tallinna lennujaam, et areneksid samm-sammult ka regionaalsed lennujaamad. Ma ei taha, et Eesti inimene saab Tallinnast lennata ainult Riiga, Kopenhaageni ja ongi kõik. See oleks taandareng. Kui me oleme saavutanud olukorra, kus Tallinna lennujaam on mingil muul põhjusel saanud väga atraktiivseks, siis ma arvan, et ei ole tõesti see osalus Estonian Airis riigile nii oluline.

Atraktiivseks saab lennujaama muuta lennujaamatasudega, mitte rahvusliku lennukompaniiga.

Me peame ikkagi arvestama Eesti spetsiifikaga. Meid on miljon inimest ja see miljon inimest on meie koduturg. Koduturu ja koduturu kaubamärgi olemasolu on lennunduses väga oluline. Praegu, umbes 100 miljoni krooniga, anda need aktsiad ära, see on mõttetu kaup.

Peamine argument on, et Estonian Air oma kehva kvaliteediga hakkab mõjuma halvasti ka riigi mainele.

Minu põhikriitika on, et Estonian Airi olemasolev juhtimine on ikka üsa vilets. Aga kui me räägime kvaliteedist, siis meie jaoks on Estonian Airi iga juhtum tohutu sündmus. Kui American Airlinesil ei tõuse päevas kümme lennukit õhku või hilinevad tundide kaupa, ei pane ameeriklased seda tähelegi.

Raadio ettevõtlikule inimesele

Äripäeva raadio 92.4

Hetkel eetris

Kava

    Vaata kogu kava
    Äripäev https://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
    25. November 2011, 10:36
    Otsi:

    Ava täpsem otsing