Teedevõrgu ravikuludeks vaja miljardeid

Pidevad teeparandustööd on normaalne nähtus, ehkki Eesti teede kvaliteeti mõjutab ka kehv kliima ja materjaliprobleemid. Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi direktori Andrus Aaviku sõnul on viimase 7-8 aasta jooksul remonditud teede kvaliteet Eestis võrreldav teiste samas kliimavöötmes asuvate riikide teede kvaliteediga. Kehvaks ei saa seda tema sõnul pidada. Probleem seisneb pigem vanade teede tööea ammuses lõppemises ja koheses remondivajaduses, milleks paraku puudub raha.

ASi Talter juhatuse esimehe Sven Pertensi hinnangul on Eesti teede kvaliteet võrdluses Läti ja Leeduga suhteliselt sarnane, Soomes, Rootsis, Taanis ja Norras aga parem. Teede seisukorra poolest jääb meile kindlasti alla Venemaa.

"Võib öelda, et Eesti asub teede seisukohast kõige ebasoodsamas kliimavööndis. Temperatuurikõikumised on suured, pinnaste niiskusrežiim tekitab probleeme muldkehades, talvised külmumis-sulamistsüklid ja libedustõrjeks kasutatav sool koos naastrehvidega lõhuvad teekatteid," nendib Pertens.

Kui eelmisesse sajandisse jäänud teeremondi projektide puhul polnud riigil piisavalt rahalisi ressursse, et tegeleda teekatendi alumiste kihtide remondiga, siis viimaste aastate teeremondi projektid hõlmavad Aaviku kinnitusel kogu olemasolevat katendikonstruktsiooni, muldkeha ja aluspinnast, mis vajadusel välja vahetatakse.

Ka Eestis kasutatavad tee-ehitustehnoloogiad on Pertensi kinnitusel suhteliselt sarnased naabritele. Tipptasemel tehnika võimaldab järgida teedeehituses kehtestatud tehnoloogia- ja kvaliteedinõudeid.

Sven Pertensi meelest põhjustab Eestis nn vaese mehe lahenduste kasutamise ressursside nappus, mistõttu võib kõrvaltvaatajatele tunduda, et tehakse küll, aga välja kukub sootuks kehvemini kui välismaal.

Rahapuudusest tingitult ei parane lähiaastate jooksul ka Tallinna teede ja tänavate seisukord, sest pealinna teetöödele sel aastal planeeritud ligi 500 miljonit krooni ei võimalda teha kõiki vajalikke remonttöid. Maanteeameti prioriteet on säilitada olemasolevaid katteid, tehes vajalikud pindamistööd.

Paraku muudavad teetööde edasilükkamised tööde mahu aasta-aastalt suuremaks. "Kui maja katus laseb vett läbi ja vajab remonti, ei pääse mõne aasta pärast vaid katuse remondiga, sest ka maja muud konstruktsioonid on kannatada saanud ning vajavad väljavahetamist. Teede ning tänavatega on samamoodi, investeeringuid ei saa paremate aegade saabumiseni edasi lükata," on Pertens veendunud.

Aaviku sõnul teeb muret ka vajaliku kivimaterjali puudus, mis sobiks teedeehituses kasutatava killustiku valmistamiseks. Praegu tuleb kulumiskihtides kasutatav tardkivikillustik täies mahus importida. Samuti valmistab peavalu libedustõrjeks kasutatav sool, mille tulemusena killustik sageli laguneb ja kandevõime kaotab. "Kogu killustikuga seotud probleemistik vajaks kindlasti põhjalikumat uurimist ja igal juhul oleks otstarbekam ja ka odavam kasutada teedeehituses kohalikke materjale," leiab Aavik.

Peale rahanappuse on Aaviku kinnitusel probleem ka teekatete kõrge vanus, mis ulatub keskmiselt paarikümne aastani ja üle selle. "Püsikattega teed projekteeritakse meil reeglina kuni 15aastase tööeaga, seega on märkimisväärne osa meie teedevõrgust ületanud tegelikult oma projekteeritud tööea ja vajaks remonti," toonitab ta.

Sellega nõustub ka ASi Talter esindaja, kelle sõnul pole ükski teekate arvestatud kestma üle 15 ega isegi mitte üle 10 aasta, mistõttu need nüüd lagunevadki, häirides liiklejaid ja tekitades emotsionaalses plaanis mulje, et kõik teed on ühtviisi lagunenud. Vaja on järjepidevat hooldust - auguremonti, pindamist, ülekatteid, vee äravoolukraavide ja truupide hooldamist.

Elastse katendiga teede kasutusaeg on Eestis 10-20 aastat. "Kasutusaeg ehk tööiga tähendab seda, et toodud aja jooksul ei peaks minema katendikonstruktsiooni alumiste kihtide kallale, kuna nad on mingil põhjusel kaotanud töövõime," täiendab Aavik. Ta lisab, et tööiga ei puuduta katte- ehk kulumiskihti, mida tuleb tavaliselt katendi kasutusaja jooksul kord või kaks uuendada ja mille keskmine tööiga on liiklussagedusest olenevalt 5-7 aastat. Seega ei ole Teeinstituudi esindaja sõnul midagi imelikku selles, kui mõne aasta pärast remonditud teel jälle remonti tehakse.

Teistes Euroopa riikides, nagu Prantsusmaa, Saksamaa või Inglismaa, määratakse katendikonstruktsiooni kasutuseaks juba 30 aastat. Selle erinevuse põhjuseks on Aaviku hinnangul vajadus tagada takistuseta liiklus võimalikult pikaks perioodiks. "Iga remont tingib liikluspiiranguid, mis omakorda põhjustavad majanduslikku kahju teekasutajatele ning seetõttu ongi eesmärk remontidevahelise perioodi pikendamine, et viia remondist tingitud liikluspiirangud miinimumini," toonitab ta. Pikem remontidevaheline periood eeldab aga kindlasti paremate ja kallimate materjalide kasutamist, mis omakorda vähendaksid aga praeguse eelarve juures remonditavate lõikude pikkust Eestis.

Eesti teede olukord nüüd väga hull ka ei ole. Teid ju pidevalt remonditakse, nii et olukord läheb paremaks. Käin ise tihti Moskva ja Peterburi vahet, seal pole teid ollagi. Meil on Venemaa ees suur edumaa.

Head teed on muidugi Leedus, Rootsis ja Taanis. Saksamaa ja Prantsusmaaga ei saa me ennast samuti võrrelda, aga jah, Venemaale minnes on lood suisa kehvad. Kohati tahaks lausa põhjust otsida, kuidas reisist kõrvale hiilida, sest bussist hakkab lihtsalt kahju. Arvatakse küll, et Eestis on kehv, aga kõrval on paraku veel kehvem.

Eesti teed, mis on põhjalikult remonditud, on tehtud suhteliselt hästi. Ülejäänud on kehvas seisus. Euroopa riikidest on parimad kiirteed Prantsusmaal ja Saksamaal. Halb on kvaliteet Lääne-Euroopas, näiteks Belgias ja Iirimaal. Kehvas seisus on ka paljud teed Poolas, mõne tee olukord on seal kohati veel halvem kui Eestis.

Teede kvaliteet mõjutab otseselt ka meie töö kvaliteeti. Halbadel teedel kipuvad kaubad veokis liikuma ja vajavad täiendavat kinnitamist. Samuti mõjuvad halvad teeolud keskmisele kiirusele, vähendades omakorda päevast läbisõitu ja pikendades kaupade kohaletoimetamise aega.

Katte erinevat liiki lagunemise põhjus võib mõnikord tõesti olla aluskihtide halvas kvaliteedis. Näiteks nõukogude ajal ehitatud alused olid projekteeritud lähtudes teljekoormustest 9-10 tonni. Praegu on Eestis lubatud 11,5tonnised teljekoormused.

Samas on ebatõenäoline, et väiksemaid auke uutesse teekatetesse põhjustaks aluskihtide halb kvaliteet.

Pigem tasuks põhjuseid otsida asfaltbetoonisegu koostisest: kasutatud kivimaterjalidest, bituumeni päritolust ja bituumenisisaldusest segus. Teekatte vastupidavust mõjutab ka segu paigaldamise kvaliteet: paigaldatud materjali homogeensus, saavutatud tihendustegur jms.

Täpsema põhjuse väljaselgitamiseks tuleks juba vaadelda konkreetset teelõiku, millel probleemid on tekkinud, tutvuda objekti ehitusdokumentatsiooniga ja vajadusel teha ka laboratoorseid uuringuid.

Üldjuhul on töö tegija andnud tööle kaheaastase kvaliteedigarantii ja on omapoolse eksimuse korral kohustatud garantiiperioodil ilmnenud puudused likvideerima või töö ringi tegema.