Paber aitab idaäri valutumalt korraldada

On ainult üks rusikareegel, mis võib avitada: alati olgu saatedokumente pigem rohkem kui vähem. Ja mida "originaalsemad", seda parem.

Äripäev uuris, mil moel erineb kaubavedu Venemaale, Ukrainasse ja Valgevenesse transpordist Lääne-Euroopasse.

Milliste asjaoludega peab itta kaupa vedades arvestama? Millal võib kaubast üldse ilma jääda? Kas ja kuidas miilits pistist võtab?

Transpordi- ja ekspedeerimisfirma Allando Trailwaysi tegevdirektor Ringo Müür ütleb, et nende firmal on nii Venemaal kui ka Valgevenes kaupa kaotsi läinud.

"Kord on kaup kadunud laadimisel, kord tolli järelevalve alt laoplatsilt. Need on olnud kaubad, mis vajalikud igale inimesele, mistõttu on neid lihtne müüa," märgib Müür.

Sageli on sellised kaubad kerged, mistõttu kindlustus maksab vedajavastutusest lähtuvalt brutokaalu kilogrammi eest maksimaalselt 8,33 SDRi ehk umbes 150 kr/kg. Tavaliselt ei kata see tekkinud kahju.

Milline on olnud kurioosseim juhtum, millega Allando Trailways on pidanud rinda pistma?

"Mõni aasta tagasi Valgevenes toll lihtsalt arestis Venemaale mineva kauba kahtlustatuna klienti maksupettuses. Kõigist nõutud korrektsetest dokumentidest hoolimata kaupa kohtuotsusega klient tagasi ei saanud. Protsessi ajal oli tolli järelevalve alt juba osa kaupa ka varastatud," meenutab Müür.

Mida soovitaksite ettevõtjatele, kel on kavas Venemaale, Ukrainasse või Valgevenesse kaupa eksportima hakata või kes sinna kaupa juba veavad?

"Dokumentide korrektne vormistamine on hakatuseks olulisim. Edasi mängib rolli vedaja kogemus. Kuidas käituda nii, et liigseid küsimusi ei esitata. Vahel tuleb ette väljapressimisi," hoiatab Müür.

Suurim probleem idanaabriga kaubeldes on siiski pikad piirijärjekorrad.

"Neid pikendavad kunstlikult sõiduautod, kes loovutavad oma koha mingi summa eest. Siin kohal vaataksin küll riigi poole, et see järjekordade kadumiseks midagi tõhusat ette võtaks või mingit süsteemi looks, et taolised elavad järjekorrad kaoksid. Kui järjekordi enam ei oleks, vähendaks see veohindu ning vedajal oleks tarneajast kergem kinni pidada," koputab ta seadusandja südamele.

Ekspedeerimisfirma CF&S tegevdirektor Kuno Väin märgib, et idariikide kaubaveo protseduure ei ole võimalik Lääne-Euroopaga võrrelda.

"Liiga palju sõltub seal veel erinevate ametnike suvast. Puudutagu see siis piiriületustel nõutavat ja kaubaga koos liikuvat saatedokumentatsiooni, küll originaalis, küll koopiana, kui ka kauba kogukaalu, gabariite ja nõudeid veovahendile," teab Väin.

Samuti on neis riikides rahvusvaheline autotransport ka pärast piiriületust miilitsa terava kullipilgu all.

"Äkki ei ole kõik nii, nagu miilits arvab, et peaks olema? Ja siis saab ju protokolli vormistada. Kui vedaja seda ei soovi ning enda ajast lugu peab, saab ju ka kuidagi teisiti kokkuleppele. Üldjuhul odavamalt ja kiiremini kui protokolli koostades…," kirjeldab Väin tavalist väljapressimise skeemi.

Ka kaubast võib idanaabri juures pikemata ilma jääda.

"Võimalusi on erinevaid. Alates pesuehtsast röövist, kuni selleni, et importija maa toll kauba konfiskeerib. Kaup koos veovahendiga võidakse ka ajutiselt arestida. Seda juhul, kui selleks vähegi põhjust antakse," lisab Väin.

Mida peaks ettevõtja idasuunalisel kaubaveol eriti silmas pidama?

Ka Väin rõhub saatepaberite olulisusele.

"Pigem olgu dokumente rohkem kui vähem. Mida "originaalsemad", seda parem. Samuti peavad need vastama importija maa parajasti kehtivatele nõuetele ja seadustele. Jälgida võiks ka kauba kogukaalu. Samuti peaks vaatama kauba gabariite," loetleb Väin.

Ta lisab, et alati oleks mõistlik itta kaupa vedades kasutada sellise ekspediitori või vedaja abi, kel sellesuunaline kogemus on varnast võtta.

"Ka on hea, kui saaja teab, millised dokumendid peavad kaubaga kaasa liikuma, et kaupade lahtitollimine või paigutamine tollilattu või terminali kulgeks valutult," rõhutab Väin.

Raudteedel piiriületamisega probleeme ei ole. Ei ole vedurijuhte kiusavaid miilitsaid ega vaguneid tühjendavaid röövleid. Pealegi on vedu autotranspordist odavam.

Arco Transpordi juhataja Ivo Krumm tõdeb, et kõige enam probleeme Venemaale, Ukrainasse ja Valgevenesse kaupa vedades on sealse tolliga.

"Enamasti need lahenevad, kuid selleks kulub meeletult aega. Probleemi selgitamise ajal kaubaauto koos juhiga seisab. Inimesed üritavad sidevahendite abil või piirile kohale sõites asjale lahendust leida," räägib Krumm.

Enamasti lahenevat probleemid selgitades ja vajalikke või lisadokumente vormistades.

Krummi sõnul on kõige rohkem asjaajamist alati seadmeid sisaldavate koormatega, millel on kaasas keerulised pakkelehed.

"Ka toiduainetega võib tekkida tõrkeid, kui enamasti teab iga inimene, mis asi on sai, leib või vorst," lisab asjatundja.

Ekspordime kaupu Ukrainasse ja Venemaale. Venemaale läheb keskmiselt üks koorem nädalas ja Ukrainasse üks koorem üle nädala. Töötame partneritega tarnetingimuse EXW alusel ehk laadimiskoht on AS Rakvere Lihakombinaat ning kaubad on kättesaadavad meie laost. Meie kohustuste hulka kuulub kauba ekspordi tolli- ja veterinaariaalaste dokumentide vormistamine.

Kriitiline olukord võib tekkida siis, kui auto hilineb laadimisele või ei ole vastavuses toiduaineteveole kehtivate nõuetega (furgooni temperatuur, puhtus). Teise kriitilise punktina nimetaksin dokumentatsiooni.

Mõni kahe silma vahele jäänud detail või näpuviga dokumentides võib kaasa tuua selle, et õiged dokumendid tuleb näiteks autole riigipiirile järele viia.

Teistele ettevõtjatele nõuandeks ja soovituseks, kellel on soov alustada veokorraldamist Ukraina, Venemaa ja Valgevene suunal: püüdke hinnata transpordi- ja piiriületusriske, dokumentide vormistamisel kasutage spetsialistide abi ja veofirmaga ja ostjaga kooskõlastage koorma toimetamisajad. Kindlasti kontrollige esmakordsel tarnel üle kohalpealsed kontaktid. Loomulikult ei tohiks unustada ka neid riske, mis on seotud kauba ja selle eest tasumisega.