Keskkonnasõbralik kütus paneb mereveole põntsu

Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon (IMO) otsustas juba 2008. aasta sügisel asuda vääveloksiidide koguheidet progressiivselt vähendama. Üks vahend selle eesmärgi täitmiseks on lubada 2015. aastast Läänemerel kasutada vaid 0,1% väävlisisaldusega laevakütust. Võrdluseks: maailmamerel seilamiseks on praegu lubatud kasutada 4,5% ja Läänemerel 1% väävlisisaldusega kütust, kusjuures viimane nõue jõustus alles mullu juulis. Kõik asjaosalised tunnistavad, et väävlinõude 10kordne karmistamine tõstab laevakütuse ja seetõttu ka meretranspordi hinda.

Hinnatõusu võimalikku suurust ei osata siiski praegu veel täpselt hinnata nagu ka seda, kas meretranspordi kallinemine paneb osa kaubaveost kolima raud- ja maanteele. Samuti pole teada, kuidas vältida Läänemere sadamate ebavõrdset konkurentsi, sest Venemaa IMO otsuseid heaks ei kiida.

Hinnatõusu suurust on praegu raske öelda, sest hinnad muutuvad pidevalt ning pole veel selget ülevaadet, milline on uue kütuseliigi nõudlus, ütles Eesti Laevaomanike Liidu president Toivo Ninnas. "Samas on suuremahuline kütusekulude tõus uute nõuete tõttu selgelt tulemas," ütles ta.

Uuringud ei anna selget vastust. Meretranspordi kallinemise kohta on tehtud mitmesuguseid uuringuid, kuid hinnangud erinevad üsna suures ulatuses, kinnitas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi lennundus- ja merendusosakonna merendustalituse peaspetsialist Merily Must.

Prahihinna keskmiseks kasvuks ennustatakse Musta väitel 15-25%. "Lõplik laevakütuse hind kujuneb siiski turunõudluse alusel ning praegu ei ole seda võimalik täpselt määrata," arvas ka tema.

Suurimat hinnatõusu näeb uue laevakütusenormiga kaasnevat Eesti Logistikaklaster - nende teatel ennustavat soomlaste ja rootslaste uuringutulemused koguni 20-50% hinnatõusu.

Keskkonnaministeeriumi välisõhu osakonna peaspetsialist Heiko Heitur kinnitas, et väävlidirektiivi muutmisel kallineks laevakütus ja sedakaudu ka meretransport. Kuid tema väitel ennustavat uuringud lõpptarbija jaoks marginaalset hinnatõusu, mistõttu see ei kasvatavat maismaatranspordi eelistamist.

Majandusministeerium ütleb aga täpselt vastupidi. "Eesti ekspordi-impordi puhul konkureerivad laevaliinid tihedalt autovedudega - mereveo kallinemise korral on raske säilitada merevedude konkurentsieelist, mille tõttu võivad suunduda kaubavood osaliselt autotranspordile," märkis Must.

Kui veosed kanduvadki väävlidirektiivi muutmise tõukel merelt maismaale, asuks EL endale vastu töötama. Seda tunnistab ka Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas. "Tõepoolest, äsja avaldatud Euroopa Komisjoni strateegia konkurentsivõimelise transpordisüsteemi loomiseks näeb muu hulgas ette ka seda, et 2030. aastaks peaks 30% autovedudest üle 300 km vahemaa puhul üle minema raudtee- või veetranspordile ning 2050. aastaks peaks see näitaja ületama 50%," ütles ta.

Transpordi- ja logistikasektori esindajad pooldavad uute nõuete jõustumise edasilükkamist ning soovitavad kõiki võimalikke tagajärgi veel uurida ja kaaluda. Kuigi nõuded on kinnitatud, on arutatud ka nende rakendumise edasilükkamise võimalusi, et paremini kaardistada alternatiivsete ja uute tehniliste lahenduste võimalusi ning hinnata detailsemalt muudatuste mõju kogu transpordi- ja logistikasektorile, märkis Ninnas. Iseäranis palju vajab selgitamist, kuidas võib laevatranspordi hinnatõus mõjutada piirkonna majandust. "Eesti Laevaomanike Liit pooldab selgelt nõuete rakendamise tähtaegade edasilükkamist, sest on veel liialt palju vastamata küsimusi," kinnitas Ninnas.

Logistikaklaster toetab läbimõeldud ja põhjendatud direktiivide loomist. Seega oleks enne otsuste tegemist ja uute direktiivide kehtestamist vaja põhjalikult uurida madala väävlisisaldusega laevakütuse kasutamise mõju logistikale ja riikide majandusele tervikuna, teatas klaster. Praegusel juhul ei aitaks aga direktiivi kehtestamine ära hoida kahjulike ilmastikumuutuste mõju süvenemist üleilmses ulatuses. Küll aga annaks see Läänemerel Venemaale vedavatele laevadele konkurentsieelise. Kuigi Venemaa on IMO liige, on riik logistikaklastri andmetel andnud teada, et ei nõustu ratifitseerima IMO uusi nõudeid.

Kallas kinnitab küll vastupidist: et Läänemerel liiklevad laevad peavad 2015. aastast kasutama madalama väävlisisaldusega keskkonnasõbralikumat kütust, otsustasid IMO liikmesriigid (sh Eesti) ühehäälselt.

Eestil polegi rangete nõuete kohustust? Kui kõik on seni rääkinud IMO kehtestatud laevakütuse rangematest nõuetest kui Eestile kehtivast paratamatusest, siis Must väidab üllatusena: "Praegu Eesti laevakütuse väävlisisalduse muudatusi heaks kiitnud ei ole, mistõttu ei ole me kohustatud ka neid nõudeid kohaldama."

ELiga kemplemises on Eestil oma õiguste eest seismine alles ees. EL pole veel oma väävlidirektiivi muutma asunud, kuid Musta sõnul jõutakse selleni tõenäoliselt juba lähiajal.

Muudatusprotsessi käigus püüame kindlasti rõhuda asjaolule, et rangemate nõuete kehtestamisel on laevandusettevõtetel vaja ka toetusmeetmeid, et säilitada meretranspordi konkurentsivõime, selgitas Must Eesti seisukohta.

Rootslased ja soomlased ongi uute nõuete pärast enim mures, sest nende eksportkaubast veetakse enamik meritsi. Juba praegu on Soome logistikakulu riigi territooriumi suuruse ja vältimatu mereveo tõttu oluliselt kõrgem Kesk- ja Lääne-Euroopa riikide omast. Laevakütuse väävlisisalduse normi karmistamine toob aga soomlaste arvates kaasa ebaõiglaselt suure kulutaseme tõusu, mis viib Soome eksporditööstuse konkurentsivõime olulise vähenemiseni.

Laevakütusele esitatud rangemate nõuetega tahab IMO mõjutada Euroopa Liitu kehtestama uut väävlidirektiivi.

Euroopa Komisjon on käivitanud uuringu, mille tulemus peaks andma pädeva hinnangu, millist mõju avaldab väiksema väävlisisaldusega diislikütuse kättesaadavus, kulude kasv ning loodetav keskkonnakasu logistikale, kirjutas mullu juulis Soome ajakiri Logistiikka. Väävlidirektiivi muutmise arutelu pole siiski veel alustatud, kuid majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi peaspetsialist Merily Must usub, et algust tehakse juba lähiajal ning EL võtabki üle IMO kehtestatud karmimad nõuded laevakütusele.

Logistiikka märkis juba toona, et euroametnike arvates on kahjuliku keskkonnamõju vähendamine olulisem kui suurenev veokulu.

Rangema normi vastased kinnitavad aga, et piirangust poleks keskkonnale mingit kasu, pigem vastupidi. Nii soomlased kui ka meie laevaomanike liit ja logistikaklaster on seisukohal, et meretranspordi hinnatõus võib suunata osa kaubaveost taas maanteele.