Rail Baltica - otsustamise aeg!

Eesti ühendamisest Euroopaga on räägitud palju, seda nii mere-, lennu-, maantee kui ka raudteetranspordi osas. Kuid kui Via Baltica arendus on kestnud aastakümneid, Tallinna Lennujaama senist laiendust ootab peagi järg ja meretranspordi osas võime olla uhked Läänemere liidri Tallinki üle, kes aasta-aastalt suurendab me sadamate käivet ja reisijate hulka, täidab raudtee ühendus endiselt peamiselt ida-lääne suunalise kaubavahetuse rolli.

Rail Balticustki on viimasel ajal ilmunud mitmeid artikleid. Juuni lõpus märkis majandusminister Juhan Parts, et vastavalt Rail Balticu tasuvusuuringule on käsitletav projekt teostatav, ent samas on selleks vaja täita mitmed eeldused. Samal ajal väitis Tartu linnapea Urmas Kruuse, et uus raudtee peab hakkama ikka läbi Tartu, mitte Pärnu minema. Kui kõiki neid erinevaid artikleid vaadata, võib lugejale jääda selgusetuks, milline saab olema Rail Balticu tegelik marsruut ning sõidukiirus Eesti piires.

Loodetavasti suudan tuua selgust, et mis ja kuidas toimuma hakkab, mis on tänaseks olemas ja mis tulemas. Esiteks, Rail Balticu puhul tuleb eristada kolme etappi:

1) olemasolevate trasside renoveerimine nii, et need võimaldaks saavutada maksimaalse kiiruse 120 km/h, Eestis on selle etapi marsruudiks Tallinn-Tartu-Valga (selle lubaduse-kohustuse on Eesti põhimõtteliselt täitnud);

2) olemasolevate trasside parendamine, et saavutada kiirus kuni 160 km/h (selle etapi puhul on Eestis sama Tallinna-Tartu-Valga trass);

3) Euroopa rööpmelaiusega raudtee rajamine, mis võimaldaks sõita 200 km/h. Selle trassi osas ei ole otsust tehtud, kuid mais valminud tasuvusuuringu järgi on otstarbekaim Tallinna-Pärnu-Riia-Panevezysi-Kaunase trass kui kõige lühem ja kiirem põhja-lõuna-suunaline marsruut.

Lühem on odavam. Uue ja kiirema raudtee rajamine on aga kallis, see on ka üks põhjuseid, miks eelistada lühemat marsruuti. Nii Kruuse kui ka mitmed teised Tartu poliitikud on leidnud, et ka uus raudtee peaks läbima Tartut, samas ei ole just kõige mõttekam rajada uus raudtee tänaseks juba renoveeritud trassi asemele või kõrvale.

Kuigi tasuvusuuringus käsitleti nelja erinevat võimalikku marsruuti, kujunes kõige otstarbekamaks lühim ja kiireim variant pikkusega 700 km, mis võimaldab reisijail jõuda Tallinnast Poola piirini 4 tunni ja 13 minutiga. Kaubarongidel kuluks sama trassi läbimiseks 10 ja pool tundi. Trass läbi Tartu tuleks peaaegu 100 km pikem ja selle võrra ka kallim ja aeglasem.

Parts toob oma artiklis välja kuus eeldust projekti elluviimiseks. Loodan siiralt, et Eesti valitsus eesotsas minister Partsiga võtab initsiatiivi ja hakkab Läti-Leedu kolleege motiveerima, et antud projekt kindlasti reaalsuseks saaks. Kahjuks on ministeeriumi ametnikud ja ka minister väljendanud seisukohta, et projektitaotlust ei jõuta järgmiseks ELi finantsperspektiivi perioodiks 2014-2020 valmis. Sellist viivitust ei tohi me riigina endale lubada. Minu jaoks tähendab see sellest raudtee ehitusest loobumist üldse.

Erinevatel kohtumistel on inimesed küsinud, kas, miks ning kui suurel määral peaks EL toetama Rail Balticu ehitamist. Rail Baltica kuulub üle-euroopaliste transpordivõrkude prioriteetsete projektide hulka ning kuigi neid projekte on kokku 30 ja eelarvevahendeid nende kõigi jaoks ei jagu, on Rail Balticul mitmeid eeliseid. Esiteks on Balti riigid tänaseni Euroopast raudtee mõttes eraldatud, teiseks on tegemist regionaalpoliitiliselt väga olulise objektiga, kolmandaks on antud objekti positiivne mõju keskkonnale (kaupade liikumine maanteedelt raudteele), neljandaks liiklusohutuse paranemine maanteedel ning viiendaks Helsingi, Soome ühendamine.

Kokkuvõttes poleks see kallis. Kui tavaliselt on ELi toetuse määr 15-35%, siis piiriülestele ja suure regionaalse tähtsusega projektidele, mis kuuluvad ka prioriteetsete projektide hulka, on võimalik taotleda kuni 60-70% toetust. Nii mina kui ka minu kolleegid teistest Baltimaadest peame reaalseks, et Rail Balticu puhul on võimalik saada suurimat toetust. Kui projekti maksumus on 3,7 miljardit eurot, oleks EList võimalik saada kuni 2,4 miljardit eurot. Sel juhul jääks kolme riigi kanda vaid kolmandik kogu maksumusest ehk ligikaudu 440 miljonit eurot riigi kohta. Kuna see rahasumma tuleb välja käia 5-7 aasta jooksul, mil toimuvad reaalsed ehitustööd, julgen väita, et seda ei ole liiga palju, et sellega mitte edasi minna.

Rail Baltica on piisavalt oluline, et selle rahastamiseks võiks Eesti isegi laenu võtta - see projekt on jätkusuutlik ja positiivse rahavooga. Lisaks tuleb arvestada, et see annab võimalusi ka meie ettevõtjatele nii ehituse kui ka opereerimise ajal, mistõttu pea kolmandik on teoreetiliselt võimalik saada tagasi meie oma majanduse elavdamiseks.

Autor: Vilja Savisaar-Toomast