Otse Tallinnast Hiinasse – võimalik või võimatu?

Majandusministeeriumi andmetel on Hiina juba praegu ELi ja Venemaa järel Eesti suuremaid partnereid, kelle osatähtsus suureneb pidevalt. Eesti meedias väljendatud spekulatsioonid selle üle, miks ei võiks lennukid kütust täis tankida ja alustada lende Tallinna ja Pekingi vahel, on mõistetavad – Tallinnal on väga soodne asukoht, mis on majanduselu silmas pidades suur eelis. Kas sellest aga piisab?

Uue lennuliini avamine on pika protsessi lõpptulemus. Igasugune tootmine eeldab investeeringuid ja tootmisvahendeid. Investeeringud on olulised, kuid mitte esmatähtsad. Rohkem huvi pakuvad vahendid, mis jagunevad materiaalseteks (lennukid, lennujaamad, muud rajatised ja infrastruktuur) ning mittemateriaalseteks (dokumentatsioon, ametlikud load jms). Laskumata  lennuliini avamisega seotud tootmis- ja teenindusprotsessi üksikasjadesse, võib öelda, et uue kauglennuliini ettevalmistamiseks kulub kolm kuni viis aastat. Lisaks sellele läheb vaja kristallkuuli, mis aitab ennustada, kas toode või teenus pärast nende aastate möödumist ikka veel kaubaks läheb. Muutuste eest pole keegi kaitstud. Iga ärimees teab, et esimestel on rohkem edulootust.

Finnair alustas otselende Pekingisse  2. juunil 1988. Sel ajal olime ainuke Lääne-Euroopa lennufirma, kes pakkus otseühendust Euroopa ja Hiina vahel. Ka kuulsate tudengirahutuste ajal 1989. aastal ei lahkunud Finnair Hiina turult, mida paljud teised lennufirmad toona tegid.  Poliitiliste tegurite kõrval on reisijate seisukohalt suur tähtsus ka lennujaamarajatistel – näiteks hiljuti rajati Helsingi lennujaama uus terminal, mis vastab maailma kõrgeimatele standarditele ja on lennureisijate rahulolu aspektist ülimalt oluline tegur. Eriti Aasiast pärit reisijad peavad oluliseks paljusid pisiasju: alustades lennujaama ootesaalidest ja lõõgastumisvõimalustest ning lõpetades kõlaritest kostvate emakeelsete teadaannete ja võimalusega suhelda teenindajatega emakeeles.

Lennuliini planeerimisel on oluline hinnata potentsiaali mõlema kandi pealt: nii Eesti kui ka Hiina poolelt. Tihtipeale on märksa lihtsam prognoosida potentsiaalsete reisijate arvu oma turul, samas on raske ette näha kiiresti kasvava Aasia turu arenguid. Fakt on see, et Aasiast pärit reisijad eelistavad alati suurt transpordisõlme, kust on tagatud suurepärane ühendus kõigi Euroopa ja maailma sihtpunktidega. Praegu on see lähipiirkonnas vaieldamatult Helsingi.

Graafiku koostamine pole naljaasi. Paljude teiste otsustavate tegurite seas tuleb uue lennuliini avamisel arvestada ka tehnilist külge, see tähendab liini teenindamiseks kasutatavaid lennukeid.  Täpsemalt seda, kui palju lennukeid on vaja liini teenindamiseks vastuvõetava graafikuga nii, et see end ka majanduslikult ära tasub. Optimaalse graafiku koostamine Tallinna ja Hiina linnade vahel sõitmiseks tundub keeruline ning sõltub aastatepikkusest koostööst ja läbirääkimistest kohalike võimudega. Põhjus on lihtne – Hiina–Euroopa vahel lendavaid lennufirmasid on tänapäeval palju, veelgi rohkem on kohalikke lennukompaniisid, kes tegevust laiendavad, ning võimude ülesanne on toetada eeskätt “kohalikku tootjat”.

Helsingis on kõik juba olemas. Teoreetiliselt on Eestis tegutseval lennuettevõttel võimalik osta lennukid, ehitada uued lennujaamarajatised, palgata hiina keelt oskavad inimesed ja olla ka poliitilises plaanis senisest enam Hiinale orienteeritud. Kuid üldjuhul tuleb enne iga investeerimisprojekti välja arvutada lõplik majandustulemus – kas asi tasub end ära või mitte. Läbimurde soovi tuleb tervitada, kuid samas jääda pragmaatikuks ning mõelda, mida Eesti-Aasia lennutelje loomine tähendab looja rahakotile.

Kõigest 80 km ja 20 lennuminuti kaugusel on see kõik juba olemas: lennujaam, vahendid, infrastruktuur ja ulatuslik lennuliinide võrgustik, mille teises otsas on Euroopa ja maailma sihtpunktid. Seepärast tuleb igal Aasia strateegiat planeerival kohalikul lennukompaniil hästi läbi mõelda, kas Tallinna ja Hiina vaheliste otselendude avamine pole mitte vastuolus ratsionaalse mõtteviisiga.