Teedeehituses ja autoostus oleme pimesi üle jõu kulutajad

Nimelt mõjutab teede ja tänavate olukord igaüht meist – seda nii otseselt kui ka kaudselt. Mõju avaldub lõhutud sõiduvahendites, liiklusõnnetustes vigastada ja surma saanutes, ka nt löökaugu tõttu jalakäijates ja neile otsa sõitvates mootorsõidukites, määrdunud riietes, hilinenud ühistranspordis ja selle kõige pärssivas mõjus majandusele. Kui arvesse võtta, et enamik transpordist toimub autoteedel, siis on selge, et Eesti majandusel võiks minna oluliselt paremini, kui teehoiusüsteemi parendamisse panustataks rohkem ja efektiivsemalt.

Teehoiu rahastamiseks riigieelarvest ettenähtud üldsumma suurus peaks vastama vähemalt 75%-le kütuseaktsiisist. Alates 2003. aastast koostatakse riigieelarve põhimõttel, et kõik rahastamisallikad – riigieelarve raha, omatulu (ehk majandustegevusest laekuv tulu) ja välistoetus – loetakse kütuseaktsiisi arvestusliku määra sisse. Seega on kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi osakaal ja omatulu. Eurorahaga ehitatakse küll suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid teeseaduse sellise sõnastuse tõttu jäävad kaotajaks kõik väiksemad teed. Jääb arusaamatuks, mis abi on euroliidu struktuurifondide vahenditest, kui teehoiu rahastamine sellega ei suurene.

Eesmärgid täitmata. Ilmselgelt ei täida euroraha sel viisil ettenähtud eesmärke – vähendada mahajäämust Euroopa arenenud riikidest. Euroametnikele võime küll ette näidata sõidetavad põhimaanteed, kuid peame pingsalt jälgima, et trassilt kõrvale ei keeraks, sest siis peaksime vaid häbi tundma ning otsima nähtule vabandusi.

Kui 13aastase keskmise vanusega teekate põhimaanteel veel sobib näitamiseks, siis tugimaanteede 25- ja kõrvalmaanteede ning kohalike teede 30–50aastased teekatted ilmselt mitte. Ainsad erandid võiks ilmselt olla Põlvamaal asuva maanteemuuseumi juurde viivad teed – jääb mulje, nagu kuuluks seal ka ümbruskonna teed ekspositsiooni hulka.

Iidset teed on kallis hooldada ja remontida. Paralleele võib tuua vanade hoonete ja masinatega. Ühel momendil on mõttekam muretseda uus. Paraku on eestlaste mentaliteet nii autoostu kui ka teedeehituse vallas üsna sarnane.

Kui paljud lugejad tunnevad kedagi, kes on muretsenud endale väga uhke, kuid majanduslikult üle jõu käiva sõiduriista?

Sama on uute teedeehituslike objektidega, kus ehitatakse väga uhke ja kallis liiklussõlm või teelõik, millega seoses kasvavad ülalpidamis- ehk hoolduskulud mitu korda. Tõenäoliselt oleks mõistlik siiski osta “asi”, mis on kasutatav pikka aega ega nõua edasisi suuri kulutusi.

Teede Tehnokeskuse 2011. a uuring näitas riigimaanteede pikaajalist kumulatiivset alarahastamist 836 mln euro ulatuses. Kohalike teede ja tänavate puhul on kumulatiivne alarahastamine meie hinnangul laias laastus 300 mln euro ringis. Senine teehoiu poliitika on viinud selleni, et Eesti teed vananevad kiiremini, kui neid jõutakse remontida ehitada või rekonstrueerida.

Olukorra konserveerimiseks oleks vajalik iga aasta investeerida teedesse 50–60 mln eurot enam. Kui tahame mahajäämust likvideerida näiteks 10 aasta jooksul, siis peame igal aastal lisama 120–140 mln eurot. Oluline on loomulikult ka koht, kuhu lisatakse.

Kohalikke teid, erateid ning linnade tänavaid ja teid on kogu teedevõrgust avalikus kasutuses umbes 72 protsenti. Omavalitsuse põhiline tulubaas on üksikisiku tulumaks, millest peab saama korraldatud ka teehoid. Lisaks on riigivõim toetanud omavalitsusi kütuseaktsiisi laekumisest 5–10% ulatuses. 2013. aastal on see 29,3 mln eurot. Kohalikud omavalitsused eraldavad oma eelarvest kohalikele avaliku kasutusega teedele-tänavatele umbes 8% aastas. Alarahastamine põhjustab teedevõrgu ebaühtlase arengu ja pärsib metsanduse, põllumajanduse ja kogu Eesti regionaalarengut.

Lootuskiir. Tänavu alustas MTÜ Eesti Asfaldiliit juures tööd teedeehitusklaster, milles osalevad ehitustarneahela erinevad osapooled – projekteerimis- ja ehitusettevõtted, materjalitarnijad, õppe- ja teadusasutused ning erialaorganisatsioonid. Teehoiu edu võti võib olla kohalike ehitusmaterjalide (ka põlevkivitööstuse ja ehituse jääkmaterjalide) maksimaalses ärakasutamises. Teekonstruktsiooni kandevõime probleemi lahendamiseks tuleb ilmselt taas alustada betoonteede ehitamist.