Logistika. Uued väävlinormid sunnivad meretranspordiettevõtteid muutuma

Äripäeva konverentsil “Äriplaan 2014” esinenud Tallinki juht Enn Pant ütles, et normid tõstavad transpordi hinda 20–30%. Pandi sõnul on üks võimalus hakata sõitma diisliga, kuid see on praegusest laeva­kütusest oluliselt kallim. Ta arutles, et ehk oskavad kütuse­firmad kokku segada kütuse, mille väävli­sisaldus vastab nõuetele. “Praegu sellist kütust küll ei ole, aga äkki teevad.”

Reisijad ei pea muretsema. Teine võimalus on Pandi sõnul laevadele puhastusseadmete paigaldamine, kuid töötavaid seadmeid ei ole tema väitel suudetud veel luua. “Ma olen käinud mitmel laevanduskonverentsil, kus laevandusfirmad on nutnud, et seda muudatust üle ei elata. Ma nii ei arva, elatakse ikka,” ütles Pant ja lisas, et laevanduses on suudetud üle elada ka tax-free kadumine ja muud olulised muutused.

Pandi hinnangul reisijate piletihind nõuete pärast ei tõuse, sest laevafirma teenib suurema osa tulust pardal tarbimisest, mitte piletimüügist. Tallinkis moodustab piletimüük tuludest 25%, palju surem osa, 54% tuludest, saadakse pardal tarbimisest. Pandi sõnul on laevad muutumas üha enam ujuvateks spaadeks, konverentsi- ja meelelahutuskeskusteks, millega on võimalik teenida rohkem tulu pardal pakutavatelt teenustelt.

Kaubavedudele suurem surve. Kaubavedude hinnale on aga väävlinõude mõju tuntavam. Pandi sõnul käib enamik Soome ekspordist ja impordist laevadega ning laevaveo kallinemine jõuab seeläbi ka poeriiulitele. Soome on tema sõnul sellest ka aru saanud ja lubanud väävlidirektiivist tekkivaid kulusid kompenseerida. “Meil on Soome lipu all kaks laeva ja saame nende ümberehituseks Soomelt raha. Eesti riigil muidugi sellist raha ei ole,” nentis Pant.

Soome panustab kompensiatsioonimehhanismidesse umbes 70 miljonit eurot. Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik Rasmus Ruuda kinnitas aga, et Eesti tõesti ei plaani väävli­direktiivist tulevaid lisakulusid ettevõtjatele hüvitada. “Eesti rahaline olukord ei võimalda kompensatsioonimehhanismi loomist,” ütles ta. “Seda, kas alused lähevad Soome lipu alla või mitte, tuleks küsida reederitelt.”

Kaubavedu tagasi maanteele. Veeremilaevade ning konteinervedudega tegeleva Mann Lines OÜ tegevdirektor Tiit Arus oli Pandi prognoositud hinnatõusu suurusega enam-vähem nõus.

Arus selgitas, et laeva ostetava kütuse hind tõuseb ca poole võrra, mis omakorda suurendab koguveo hinda olenevalt liinist 20–30%. “Mereveo hinnad tõusevad tõenäoliselt kohe alates jaanuarist 2015, kui peab hakkama võtma kallimat, madala väävlisisaldusega kütust,” lisas Arus.

Arvestama peab tema sõnul nii hinnatõusu kui ka võimaliku väheneva konkurentsiga mereveol, sest olukord võib panna väiksemad ettevõtted suurema pinge alla. Uutele sisenejatele on tema väitel  olukord veel raskem, sest vajalik on oluliselt suurem investeering.

Aruse sõnul võib kaubavedu liikuda osaliselt maanteele tagasi, erandid on küll Soome ja Rootsi ning Eesti saared. Tema arvates ei ole see samas kooskõlas ELi poliitikaga, kus on pigem suund viia kauba­veod merele.

“Praegu kahjuks alternatiivid puuduvad. Pikemas perspektiivis saab laevu hakata ehitama LNG või muu alternatiivkütse baasil, aga see on pikem protsess ja seotud väga suurte investeeringutega,” ütles Arus.

Toob kulud hoopis alla

Uued reeglid annavad võimaluse kulusid hoopis vähendada, leidis TS Logistika meretranspordi osakonna logistik Robert Murga. Rahaline võit tuleks suurte laevade asendamisest väiksematega. Need kasutavad kergemat kütust – väävlisisaldusega 0,1%.  “Lisaks tekib sääst sadamakulude vähenemise pealt, sest väiksema laeva sadama­tariifid on madalamad,” selgitas Murga.Väiksemad laevad õigustavad  end tema hinnangul ka seepärast, et praegu ei ole kõik suured alused täielikult koormatud. “Väiksemate laevade kasutamine nõuab kaupade optimeerimist laevaruumi plaanimisel ning optimaalse reiside arvu väljaarvutamist, et turg saaks teenindatud,” ütles Murga.Kui vajalikud investeeringud õigel ajal ära teha, on tema sõnul võimalik vältida ka hinnatõusu.

Ookeanivedudega pole muret

Kühne + Nageli müügijuht Urmo Paluste rõhutas, et tuleb eristada ookeanivedusid ning reisijate ja kauba liiklust Läänemerel. “Direktiiv toob kaasa veokulu tõusu laevaliinidele, kes tegutsevad Läänemerel. Samas laevaliinidele, kes sõidavad peamiselt ookeanidel, ei ole olulist muutust ette näha, välja arvatud siis, kui reisi lõpp või algus on Läänemeres. See toob kaasa olukorra, kus liin võib lõpetada Läänemere sadama kasutamise. Tulemuseks võib olla see, et sadamad hakkavad võitlema kaubavoogude pärast, mis tasandab hinnatõusu,” selgitas Paluste.

Alternatiiv on raudtee. Kütusekulu tõus 30%  toob Paluste hinnangul kaasa kerge hinnatõusu logistikaettevõtte jaoks, aga tarbija seda ei taju.“Alternatiiv oleks raudteeühendus Hamburgist või Bremerhavenist Eestisse – eeldusel, et Rail Balticu raudteeühendus Euroopaga toimib selleks ajaks,” rääkis ta.“Transpordihinnale avaldab siiski peamist mõju nõudluse ja pakkumise olukord turul. Lisaks võib arvata, et lähiajal on suur surve palkade tõusule, mis on oluliselt suurem veo hinna mõjutaja. Lisaks tuleb arvestada ka kütuse hinna muutustega maailmaturul.”

Euroopa Komisjon nõuete vastu abitu

Euroopa Liidul on kohustus uued väävlinõuded seadusesse sisse kirjutada, sest otsus võeti Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis vastu konsensuslikult ja selle poolt olid ka kõik Euroopa Liidu liikmed. ­Euroopa transpordivoliniku nõunik Max Strotmann selgitas, et liit ei saa reegleid mõjutada, kuid peab nendega elama. “Tegu pole Euroopa Liidu direktiiviga, samad reeglid kehtivad mitmel pool maailmas,” lausus ta.Strotmann tõi välja, et otsusel on ka positiivseid mõjud, näiteks on mitme Euroopa sadamalinna õhk väga saastatud ja väiksem väävlisisaldus laevakütuses vähendaks saastet, mis omakorda vähendaks tervishoiukulusid.

Pole komisjonile meeltmööda. Uuringutest selgub, et muudatus ei mõjuta suurt osa ­Euroopat, keerulisem on olukord Põhja-Euroopas, kus Soome ja Põhja-Rootsi logistika võib kallimaks minna. Ka ei näe Strotmann ühtset kaupade hinna tõusu. Pole välistatud, et osa kaubaveost läheb maismaale, mis pole Strotmanni sõnul Euroopa Komisjonile väga meeltmööda.Kuna otsus väävlinormi muuta võeti vastu 2008. aastal, on laevafirmadel aega olnud lahendusi leida. Paljud on tema hinnangul venitanud, sest on lootnud otsuse muutmist, mida aga ei tule.

Vajalikud investeeringud võtavad aega. Kütuse väävlimäära alandamiseks on mitu viisi. Üks võimalus on kasutada laevadel vedelgaasi, teine puhastuseadmeid. “Need lahendused eeldavad investeeringuid, neid ei saa teha päevapealt,” ütles Strot­mann.Euroopa Liit panustab võimaluste piires. Abikäsi on antud sadamatesse LNG-tanklate loomiseks ja puhastusseadmete pilootprojektide arendamiseks. “Kahjuks pole ELil finantsvahendeid, et kõikide kulusid katta, see nõuaks miljardeid,” ütles ­Strotmann. EL seisab hea selle eest, et laeva­firmad, kes on investeerinud puhastusseadmetesse ja uutesse lahendustesse, jääks karistuseta, kui need ei tööta nii hästi, kui loodeti.

 

Kulusid suurendav nõue hoiab keskkonda ja tervist

2008. aastal otsustas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), et väävliheite kontrolli piirkondades (Lääne- ja Põhjamerel ning La Manche’i väinas, aga ka Põhja-Ameerikas) peab väävli­sisaldust kütuses vähendama 1. juuliks 2010 ühe protsendini ning 2015. aasta alguseks 0,1 protsendini.  

Seega tuleneb kohustus väävlisisaldust kütuses vähendada IMO otsustest (Marpoli konventsioon), otsustusprotsessis osalesid kõik IMO liikmed, sealhulgas kõik ­Euroopa Liidu liikmesriigid, ka Eesti. Otsus võeti vastu konsensuslikult.  

Euroopa Liidul ei ole valikut, vaid kohustus rahvusvaheline õigus ELi õigusesse ümber kirjutada. See ei ole ­“euronorm”, vaid tuleneb rahvusvahelisest ­õigusest, mida pole Euroopa Liidul võimalust muuta.

Otsust saab muuta vaid IMOs, mis on aga vähetõenäoline, arvestades, et sarnaseid väävliheite kontrolli piirkondi on maailmas veel, näiteks USA ja Kanada rannik.

Ükski Euroopa Liidu liikmesriik, keda see nõue otseselt puudutab, ei ole selle vastu, sest keegi ei eita, et väävliheite vähendamine on kasulik keskkonnale ja inimeste tervisele.

Paljud laevafirmad juba tegelevad laevade ümberehitamisega. Firmad, kes varakult ette valmistavad, tagavad tulevikus endale ka teatava konkurentsieelise.

Kuna IMO otsus mõjutab otseselt paljusid Euroopa transpordiettevõtteid, on Euroopa Komisjon eesotsas transpordivolinik Siim Kallasega viimastel aastatel aktiivselt teinud tihedat koostööd sadamate, laevafirmade ja liikmesriikidega nn pehmenduste nimel.

Euroopa Liit on andnud raha LNG-terminalide ehitamiseks ja uute tehnoloogiliste lahenduste leidmiseks ja muuks selliseks.