“Saastaja maksab” toimib merel teisiti kui maa peal

Teisiti on aga lood merekeskkonna kaitsega naftareostuse eest. Merekeskkonnale põhjustatud reostuskahju arvestatakse ning kompenseeritakse rahvus­vaheliste konventsioonide alusel, millega on Eesti Vabariik ühinenud.

Kaks konventsiooni. Pärast suure naftareostuse põhjustanud Libeeria tankeri Torrey Canyon madalikule sõitu Scilly saarte juures Inglismaa lõunaranniku läheduses ning 1967 võetud meetmeid võeti Brüsselis 1969. a vastu  kaks konventsiooni. Üks, nn sekkumise konventsioon, mis õigustab rannikuriiki ka väljaspool territoriaalmerd kasutusele võtma meetmeid, mis on vajalikud, et ära hoida, leevendada või likvideerida hädaohtu nende rannikule; teine oli naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse rahvusvaheline konventsioon.

Viimase täiendatud versioonist ilmneb, et merereostuskahju määratlemine igal konkreetsel juhul pole lihtsalt aritmeetiline nafta koguse ja saastetasu tariifi korrutis, vaid palju keerulisem: vaja on dokumenteerida kõik mõistlikud kulutused merekeskkonna ja ranna endise seisukorra taastamiseks.

Ei laeva kapteni allkirja mere­reostuse kohta koostatud protokollil ega laeva omaniku kiiruga vorbitud garantii­kirja saa pidada argumendiks piirivalve abiga kinnipeetud laeva vabastamisel.

Teiseks, reostuskahju ei ole tagatud merivõlaga ehk pandiga laeva suhtes, mistõttu piisab vabaks lastud laeva omanikul kohe osta uus formaal-­juriidiline laeva omaniku firma ning müüa sellele süüdlasest laev, kui ta ongi juba merinõudest prii.

Arusaamatuse korral nõuda arestimist. Seetõttu on ainus aktsepteeritav viis süüdlase laeva vabastamiseks see, kui laevaomaniku vastutuse respekteeritav kindlustaja annab merereostuse kui kindlustusjuhtumi kohta garantii, mis saab olla maksimaalselt võrdne laeva tonnaaži alusel arvutatud vastutuse piirmääraga.

Kui on komplikatsioone, arusaamatusi või vaidlusi, peaksid juurdlejad või kannatajad taotlema laeva arestimist.