Kristjan Pruul • 30. august 2018
Jaga lugu:
Uus teehoiukava ähvardab 2022. aastal tee-ehituse masinad seisma jätta.
Uus teehoiukava ähvardab 2022. aastal tee-ehituse masinad seisma jätta.  Foto: Virumaa Teataja/Scanpix

Ehitajad: teehoiukava pole jätkusuutlik

Teede remondivõla ja väheste vahendite kõrval teeb Eesti teedeehitajaid murelikuks see, et arendus- ja ehitusraha kipub teehoiukava järgi 2022. aastaks sootuks kokku kuivama.

„Teedeala ettevõtjad käsitlevad kavandatavat eelarve vähenemist, eriti ehituses, tõsise probleemina Eesti teedeehituse jätkusuutlikkuse seisukohast,“ kommenteeris TREV-2 Grupi ja asfaldiliidu juht Sven Pertens.

Erialaliidu esindajad pöördusid selle küsimusega ka ministeeriumi poole, juhtides tähelepanu kujunevale olukorrale ja paludes anda teehoiukava kohta selgitusi ning põhjendusi, lisas ta.

„Teede ehitamise valdkonnas tegutsemine on kapitalimahukas, mis nõuab ettevõtetelt pikalt ette planeeritavaid ja kalleid investeeringuid seda nii mehhanismide kui ka inimressursi poolest. Kuigi riigi esindajatele on teada, et teede ehitamine on alarahastatud, siis valdkonna esindajatele on arusaamatu, miks uue kava alusel on planeeritud alates 2021 aastast veelgi vähendada kogu valdkonna rahastust,“ märgitakse pöördumises.

Asfaldiliidu pöördumisest

Sellise planeerimisega luuakse olukord, kus maanteeametil pole valmis projekte, mida alates aastast 2023 ja järgneval perioodil ehitama hakata. Kui juba praegu on teede projekteerimise üldine kvaliteet saanud suure kriitika osaliseks, siis olukorras, kus riiklikul tasandil juurutatakse täiesti uut mudelprojekteerimise alust nullist ehk siis algusest peale, on vaja objektide ettevalmistamisprotsessi vastupidiselt kavandatule teehoiukavas vahendeid hoopis juurde lisada.

Ka Nordeconi teedeehituse direktor Ain Pähkel märgib, et teehoiukava ja ehituseelarve vähenemine on tekitanud ehitajates-hooldajates palju küsimusi.

„Enne vastuste saabumist midagi täpsemalt kommenteerima ja spekuleerima ei hakka ning loodetavasti vaadatakse 2021. ja 2022. aasta uuesti üle ja suudetakse vähemalt stabiilne rahaline eelarve aastate lõikes säilitada,“ lisas Pähkel.

Põhiküsimus on siis teehoiukava teise poole, pärast 2021. aastat ettenähtud eelarves. Kui veel aastal 2020 on planeeritav teedevõrgu arendamise rahastamine summas 138 miljonit eurot, siis aastal 2021 on see summa kavandatavalt 90 miljonit eurot ja aastal 2022 juba peaaegu olematu ehk 26 miljonit eurot.

Küsimusele, mis saab eelarveperioodi teises otsas, kui 2022. aastal konkreetselt ehitamisele on mõeldud ainult 10 miljonit eurot, vastas maanteeameti peadirektor Priit Sauk, et ühelt poolt loodetakse, et järgmise 2021.–2027. aasta Euroopa Liidu rahastusperioodiga lisandub ka teedeehitusse täiendavaid välisvahendeid. Neid pole praegu teehoiukavas kajastatud.

„Teehoiukava juhtmõte on, et enne säilita ja siis arenda. Tõsi, et ehitusmeetme arenduste maht väheneb tulenevalt riigieelarve seaduse rahalisest raamistikust, kus 2022. aastaks on 10 miljoni euro ulatuses välisvahendeid ainult Võõbu–Mäo lõpetamiseks. Seda põhjusel, et riigieelarve strateegia kululagi ei näe rohkem vahendeid teehoiuks ette ja esimese prioriteedina peab maanteeamet olemasolevat teedevõrku toimivana hoidma,“ ütles Sauk.

Majandus- ja kommunikatsiooniminister Kadri Simson vastas nädala algul sama küsimuse peale, et 11 miljoni euro suuruse ümberehituste ja tolmuvabade teekatete ehitamise kõrval on 2022. aastal teedevõrgu hooldamiseks ja säilitamiseks riigieelarvest praeguse kava kohaselt võimalik panustada kuni 163 miljonit eurot. Lisaks ELi 2020+ finantsperioodi vahenditele ei ole välistatud ka laenu kasutamine.

„Teede-ehitamisele suunatav maht sõltub otseselt riigieelarves teehoiuks kavandatavast vahendite kogumahust. Eelkõige tuleb olemasolevat teedevõrku hooldada ja rekonstrueerida, arendamine saab tulla kõne alla siis, kui hooldus- ja rekonstrueerimisvajadused kaetud,“ lisas ta.

Ain Pähkel Nordeconist märkis, et tegelikult tõusevad sisendhinnad – palgad, kütused, bituumen – ning tõstavad nagunii aasta-aastalt ehituse hinda, nii et isegi stabiilse rahalise eelarve korral saab igal aastal ehitada ja remontida vähem kilomeetreid.

Teehoiukavas on sealjuures võimaliku hinnatõusuna kasutatud Euroopa Liidu eeldatavat keskmist inflatsiooni 2,5 protsenti aastas, sellal kui Eestis on vähemalt viimasel ajal nii palgad kui kütusehinnad tõusnud palju jõudsamas tempos.

Selleteemalisele küsimusele ütles Simson selgituseks, et dokumendis kaetud periood, 2018–2022 ja 2023–2027, on 10 aasta pikkune, mis vältab suure tõenäosusega üle majandustsüklite. Seega üldistes arvestustes, kus pole täpsemaid prognoose veel teada, on kasutatud Euroopa Keskpanga inflatsioonieesmärki 2 protsenti ning tõenäoliselt pikas perspektiivis ei erine Eesti inflatsioon märgatavalt euroalast tervikuna.

„Küsimus on kindlasti asjakohane, arvestades, et Eesti väikest ehitusturgu ning teatud võimalust, et Rail Baltica, Saaremaa silla, Tallinna–Helsingi tunneli või mõne teise väga mahuka taristuprojekti realiseerumine võib toimuda teehoiukava perioodi vältel. Sellises olukorras konkureeritakse samadele ressurssidele ning selle tulemusena võib reaalne ehitushind märkimisväärselt muutuda, võrreldes tänaste prognoosidega. Sel juhul tuleb algatada teehoiukava muutmine ning viia dokumendis planeeritu reaalsete võimalustega vastavusse,“ rääkis minister.

Maanteeamet: põhiteede laiendamiseks napib liiklussagedusest

Liiklusohutuse eesmärgil oleks põhiliste teede laiendamine hea, kuid praegu vähemalt tegelik teekasutus seda ei nõua, möönis maanteeameti peadirektor Priit Sauk kirjalikult antud intervjuus.

Narva, Pärnu ja Tartu põhimaantee laiendamine neljarajaliseks on mõistagi poliitiline otsus, aga kas liiklustiheduse või ka tuleviku kulude mõttes on põhimaanteede täies pikkuses laiendamine põhjendatud?

Lihtsalt öeldes sõltub kavandatavate sõiduradade arv tee ristlõikes tee eeldatavast liiklussagedusest. Eeldatav liiklussagedus on 20 aastat pärast objekti valmimist tee ristlõiget ööpäevas läbiv sõidukite arv. Juhul, kui eeldatav liiklussagedus ületab 14 500 autot, tuleb kavandada 2 + 2 ristlõikega tee. Kui eeldatav liiklussagedus on üle 8000 sõiduki ööpäevas, tuleb kaaluda 2 + 1 ristlõikega tee rajamist.

Arvestades suurimate põhimaanteede prognoositavat liiklussagedust, ei ole nende arendamine täies pikkuses 2 + 2 maanteeks vajalik ning põhjendatud. Samas liiklusohutuse seisukohast toetab maanteeamet ka 2 + 2 lahenduse kavandamist kõigi põhimaanteede ulatuses, kuid me ei tohi unustada meile pandud ülesannet kogu teedevõrgu säilitamise ja tasakaalustatud arendamise kohta.

Kui suur probleem on tegelikult „remondivõlgnevus 840 miljonit eurot“, tavalugejale kõlab selline number päris rängalt, kui kiire selle võlgnevuse vähendamisega tegelikult on? Praeguse kava järgi vist suurt midagi ei muutu, olukord jääb praegusele tasemele, k.a „võlgnevus“.

Remondivõlg näitab, et me ei saa kõiki teid remontida õigel ajal, vaid teeme seda mõningase hilinemisega. See ei ole majanduslikult kõige otstarbekam, kuid piirid seab eelarve.

Hetkeseisuga teede üldine seisukord veidi paraneb, kuid mitte piisavalt, et remondivõlga vähendada. Põhiliselt mõjutab remondivõlga paremuse suunas rekonstrueerimine. Teised remondimeetmed on pigem säilitava iseloomuga ehk lükkavad rekonstrueerimist edasi.

Uusehitused mõjutavad remondivõlga vähem, kuna korras tee kilomeetreid tuleb sealt vähe ning hind on igal kilomeetril kõrge.

Arvestades järgnevatel aastatel teehoiuks eraldatud vahendeid, on teehoiukavas keskendutud teede säilitamisele, mistõttu remondivõla tuntavat vähenemist lähiajal ei paista.

Küsimus seoses 2 + 1 teelõikudega, täpsemalt 1rajalise osaga nendel lõikudel. Kui sellisel lõigul on keskel postid ja möödasõit vastassuuna kaudu ei ole seal võimalik, siis mis juhtub, kui seal jääb veoauto teele seisma? Kas sellele on lahendus?

Esmalt tuleks hinnata, kui suure probleemiga on tegemist. Peaksime püüdma meenutada, kui tihti oleme liikluses osaledes maanteedel kohanud hädapeatunud sõidukeid, mis auto tehnilisest seisukorrast tingitult seisavad teel ning takistavad liiklust.

Võimalik, et sellised olukordi on, kuid siiski vaid üksikuid. Vaatamata sellele oleme keskpiirdega teede kavandamisel hädapeatunud sõiduki võimalusega arvestanud. Keskpiirdega teedel, kus ühe sõidurajaga teelõigu pikkus on üle ühe kilomeetri, oleme hädapeatunud sõiduki peatumiseks näinud ette nn SOS-taskud. Samuti on vajadusel võimalik kasutada bussipeatuse taskuid, tagasipöördekõrvu või lähimat ristmiku, et juhtida sõiduk madalama liiklussagedusega kõrvalteele.

Juhul kui tehnilise rikke ilmnemisel ei ole võimalik sõita SOS-taskusse, bussipeatusesse või väiksema liiklussagedusega kõrvalteele, on 2 + 1 teel võimalus peatada sõiduk tee peenral. Sellisel juhul tuleb sõidukist möödumisel kiirust oluliselt alandada, kuid liiklus saab edasi toimida.

Nüüd jäävad veel need juhud, kui sõiduki tehniline rike ei võimalda juhil mistahes kirjeldatud võimalust kasutada ning sõiduk jääb seisma keset sõidurada. Sellisel juhul on liiklus häiritud ning tuleb oodata eritehnika saabumist.

Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa ja Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel, kus on rajatud 2 + 1 tee, millest mõni lõik on liiklusele avatud juba üle aasta, ei ole see siiani probleemiks olnud. Piiret saab päästeamet teatud kohtades ka eemaldada, tõstes pärast kinnituste eemaldamist piirde hülssidest välja ja viimase variandina on päästeamet treeninud ka piirde kiiret läbilõikamist.

Teehoiukavas on räägitud, et sildadele tuleks rohkem raha eraldada ning 52tonniseid veoseid nende peale sageli lubada ei saa. Kui suur probleem veoautode massipiirangu jõudmine 52 tonnile laiemalt Eestis teedel on, kas see toob kaasa olulisel määral lisakulusid?

Üldiselt on sillad Eestis heas seisukorras ja riigiteedel on jõutud sillad enne ära remontida või ümber ehitada, kui sild oma seisundiga on muutunud ohtlikuks. Küll on probleemiks eraldatud rahahulga vähenemine sildade remondiks, mis aastaid oli oluliselt suurem. Näiteks kui varem remonditi 30–40 silda aastas, siis uuel rahastusperioodil saame remontida 15–20 silda aastas ehk poole vähem, mis võib tekitada olukorra, et sillad lagunevad kiiremini, kui neid remontida jõutakse.

Eestis kehtivad 52tonnistele erivedudele Euroopa ühed karmimad nõuded – nõuame tavapärase 40- või 44tonnise täismassiga kuueteljelisele veokile (vähemalt 12 rehvi) seitsmendat lisatelge ning paarisrehve (kokku 26 rehvi), et hajutada koormust nõrga aluspinnase ja konstruktsiooni korral rasketes kliimaoludes. Lisaks nõuame GPSi ja kehtiva eriveose loa olemasolu ning andmete saatmist iga viie minuti tagant maanteeameti erilubade infosüsteemi, mis kannab nime VELUB.

Teatavasti on 52tonnise täismassiga ümarpuidu veokid Eestis juba üle kümne aasta ministeeriumi määrusega lubatud. Algul metsaveokeid talvel külmaga, seejärel aasta läbi. 2018. aasta 1. juulist on lubatud 52tonnine täismass kõigile veoseliikidele, mis VELUB tingimused täidavad.

Seotud lood

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Veebilehe kasutamist jätkates nõustute küpsiste kasutamisega. Loe lähemalt