Rail Baltic – tööhobune või lombakas kronu?

EY sagedasim eksimus on tasuvusarvutuse juhendiga määratud allikatest valede lähteandmete valimine. Veoautode kütusekulude ja sellega koos kütuseaktsiisi arvestamisel on võetud aluseks niisuguste autode klass, millega maanteedel kaugvedusid ei teostata. Suurim eksimus tuleb aga maanteeveokite saastekulude leidmisel. Tegelikult on praegustel EUR VI standardi masinatel saastamine ligi 25 korda väiksem ja seega väheneb kohe Rail Balticu puhtal õhul põhinev positiivne mõju ligi 3 miljardit eurot. Samuti on raudtee mõju kliimamuutusele näidatud 8 korda väiksemana, kui EY enda viidatud allikas tegelikult kirjas on.

Muudegi vigade leidmine on enam kui tõenäoline. Ainult üks näide: EY tasuvusarvutustes on Rail Balticul kasutatava elektri C02 heitmeks arvestatud null.

Kust leida tulud?

Tõesti, tasuvusanalüüsijate ülesanne ei olnud sugugi kerge. Kuna viimase kuue aasta jooksul on Rail Balticu hinnanguline maksumus kasvanud 1,8 miljardilt eurolt 5,8 miljardile eurole, siis kuidagi tuli leida piisav tulude kasv, et projekt vastaks ELi nõuetele. Kuna EY tasuvusarvutuses on Rail Balticule prognoositavad  kaubavedude kogused viidud La Manche’i tunneli mahtude tasemele, st Euroopa absoluutsesse tippu, siis neid enam suurendada ei saanud. Seega pidi EY Rail Balticul veetavate mahtude veenvuseks suurendama Venemaa osakaalu. Seega „lahtisidumine Venemaa raudteevõrgust“ – niisugune on olnud korduv väide praeguse Rail Balticu kasuks – toimub iroonilisel kombel nõnda, et 40–48% Rail Balticu kaubamahtudest loodetakse saada Venemaa raudteelt, et siis Muugalt, Riiast või Kaunasest ringiga edasi Europasse sõita. Seejuures ei vääri EY analüüsis Rail Balticuga konkureeriv ja alakasutuses olev otsetee Venemaalt Bresti kaudu Euroopasse üldse mainimist.

Seni ikka veel suuresti saladuslooriga kaetud Rail Balticu projekti areng on praeguseks jõudnud uude staadiumisse ja seda vahetult enne järgmise aasta riigieelarve arutamist, kus valitsus peab riigikogule Rail Balticu planeeritavaid kulusid eraldi põhjendama. Paraku siiamaani toimunud salatsemine Rail Balticu ümber jätkub. MTÜ Avalikult Rail Balticust poolt juba kohtumäärustega nõutud teabenõuetele salastatud dokumentide avaldamiseks pole majandusministeeriumist ja riigikantseleist siiamaani adekvaatseid vastuseid.

Selgituste asemel klantspildid

Erinevatel transpordialastel nõupidamistel jaotatakse osalejatele edasi  klantskaantega brošüüre Rail Balticu vägevate kasuminumbritega. Septembris toimus Tallinnas suurejoonelise rahvusvahelise suurürituse „Connecting Europe Conference“ raames 2,5tunnine Rail Balticu teemaline paneeldiskussioon, kus osales peale Rail Balticu maaletoojate Siim Kallase, Henrik Hololei ja Baiba Rubesa teisigi tublisid taristuprojektidega seotud spetsialiste Euroopast. Saalitäis spetsialiste pidi aga pettuma. Mingit diskussiooni ei toimunud ja selleks ei olnudki aega planeeritud. Ettekandjate suust ei kõlanud ka ühtegi sisulist väidet, mis oleks näidanud, milline äri on Rail Balticule planeeritud. Vastupidi, Trieste sadama esindaja näidatud trassidel, mis ulatusid läbi Euroopa ja Venemaa Hiinasse, ei olnud Rail Balticuga mingit puutumust.

Konverentsist oli siiski ka kasu. Seoses Rail Balticuga selgus kaks olulist tegurit. Esiteks – veoautodel elektri, LNG ja CNG (surugaas), aga ka vesiniku kasutamine mootorites ei ole mitte kauge, vaid lähema tuleviku küsimus. Seega on selge, et Rail Balticu tasuvusanalüüsi peamine tugi ehk Rail Balticu poolt autovedudega võrreldes genereeritav puhas õhk väheneb reaalsuses veelgi enam, kui Eesti eksperdid on tuvastanud.