Rail Baltic – tööhobune või lombakas kronu?

Kujutage ette, kui hobune, keda müüja on laadal tublile talupojale pikka aega tutvustanud kui uhket Euroopa tõugu tööhobust, osutub lähemal uurimisel lombakaks kronuks. Müüjal silmad häbi täis ja talupojal kahju kauplemisele kulunud ajast ning laadale sõitmise kuludest.

Piltlikult öeldes on Rail Balticu projekt praeguseks jõudnud just sellisesse seisu. Audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontori (EY) poolt pikka aega tehtud ja mais avaldatud tasuvusanalüüs, millega püüti tõestada Rail Balticu kasulikkust ja Euroopa Liidu rahastuse kõlbulikkust sellele projektile, on suve jooksul Eesti ekspertide analüüsi tulemusena muutunud kasutoovast kasutuks ettevõtmiseks.

Eksperdid Karli Lambot, Priit Humal, Illimar Paul ja Raul Vibo taastasid EY töös olevad arvutuskäigud, kõrvaldades mõned olulised vead. Järeldus – isegi kui võtta aluseks tasuvusanalüüsis ennustatud väga optimistlikud kaupade ja reisijateveo mahud, on Rail Balticu diskonteerimata tulusid EY tasuvusarvutustes vähemalt 4,1 miljardi euro ulatuses põhjendamatult suurendatud.

EY sagedasim eksimus on tasuvusarvutuse juhendiga määratud allikatest valede lähteandmete valimine. Veoautode kütusekulude ja sellega koos kütuseaktsiisi arvestamisel on võetud aluseks niisuguste autode klass, millega maanteedel kaugvedusid ei teostata. Suurim eksimus tuleb aga maanteeveokite saastekulude leidmisel. Tegelikult on praegustel EUR VI standardi masinatel saastamine ligi 25 korda väiksem ja seega väheneb kohe Rail Balticu puhtal õhul põhinev positiivne mõju ligi 3 miljardit eurot. Samuti on raudtee mõju kliimamuutusele näidatud 8 korda väiksemana, kui EY enda viidatud allikas tegelikult kirjas on.

Muudegi vigade leidmine on enam kui tõenäoline. Ainult üks näide: EY tasuvusarvutustes on Rail Balticul kasutatava elektri C02 heitmeks arvestatud null.

Tõesti, tasuvusanalüüsijate ülesanne ei olnud sugugi kerge. Kuna viimase kuue aasta jooksul on Rail Balticu hinnanguline maksumus kasvanud 1,8 miljardilt eurolt 5,8 miljardile eurole, siis kuidagi tuli leida piisav tulude kasv, et projekt vastaks ELi nõuetele. Kuna EY tasuvusarvutuses on Rail Balticule prognoositavad  kaubavedude kogused viidud La Manche’i tunneli mahtude tasemele, st Euroopa absoluutsesse tippu, siis neid enam suurendada ei saanud. Seega pidi EY Rail Balticul veetavate mahtude veenvuseks suurendama Venemaa osakaalu. Seega „lahtisidumine Venemaa raudteevõrgust“ – niisugune on olnud korduv väide praeguse Rail Balticu kasuks – toimub iroonilisel kombel nõnda, et 40–48% Rail Balticu kaubamahtudest loodetakse saada Venemaa raudteelt, et siis Muugalt, Riiast või Kaunasest ringiga edasi Europasse sõita. Seejuures ei vääri EY analüüsis Rail Balticuga konkureeriv ja alakasutuses olev otsetee Venemaalt Bresti kaudu Euroopasse üldse mainimist.

Seni ikka veel suuresti saladuslooriga kaetud Rail Balticu projekti areng on praeguseks jõudnud uude staadiumisse ja seda vahetult enne järgmise aasta riigieelarve arutamist, kus valitsus peab riigikogule Rail Balticu planeeritavaid kulusid eraldi põhjendama. Paraku siiamaani toimunud salatsemine Rail Balticu ümber jätkub. MTÜ Avalikult Rail Balticust poolt juba kohtumäärustega nõutud teabenõuetele salastatud dokumentide avaldamiseks pole majandusministeeriumist ja riigikantseleist siiamaani adekvaatseid vastuseid.

Erinevatel transpordialastel nõupidamistel jaotatakse osalejatele edasi  klantskaantega brošüüre Rail Balticu vägevate kasuminumbritega. Septembris toimus Tallinnas suurejoonelise rahvusvahelise suurürituse „Connecting Europe Conference“ raames 2,5tunnine Rail Balticu teemaline paneeldiskussioon, kus osales peale Rail Balticu maaletoojate Siim Kallase, Henrik Hololei ja Baiba Rubesa teisigi tublisid taristuprojektidega seotud spetsialiste Euroopast. Saalitäis spetsialiste pidi aga pettuma. Mingit diskussiooni ei toimunud ja selleks ei olnudki aega planeeritud. Ettekandjate suust ei kõlanud ka ühtegi sisulist väidet, mis oleks näidanud, milline äri on Rail Balticule planeeritud. Vastupidi, Trieste sadama esindaja näidatud trassidel, mis ulatusid läbi Euroopa ja Venemaa Hiinasse, ei olnud Rail Balticuga mingit puutumust.

Konverentsist oli siiski ka kasu. Seoses Rail Balticuga selgus kaks olulist tegurit. Esiteks – veoautodel elektri, LNG ja CNG (surugaas), aga ka vesiniku kasutamine mootorites ei ole mitte kauge, vaid lähema tuleviku küsimus. Seega on selge, et Rail Balticu tasuvusanalüüsi peamine tugi ehk Rail Balticu poolt autovedudega võrreldes genereeritav puhas õhk väheneb reaalsuses veelgi enam, kui Eesti eksperdid on tuvastanud.

Teiseks – lisaks sellele, et Rail Balticuga konkureerivad põhjas paralleelne tee Balti merel ja lõunas Vene raudtee idasuunalistel vedudel, on Saksamaa ja Taani ettevõtmisel käimas projekt nimega Ferhmanbelt Fixed Link, mis ühendab Lõuna- ja  Kesk-Euroopa senisest veelgi otsemalt raudtee abil Skandinaaviaga, ulatudes välja Soome. Kuigi juba praegu on näiteks Turust Kesk-Euroopasse viiv marsruut (laev + rong) üle 500 km lühem kui planeeritaval Rail Balticul, siis Ferhmanbelti valmimisel muutub see tee veel 160 km lühemaks.

Eelnev kajastas Rail Balticu projekti tulusid. Kulude poole pealt hoiab Rail Balticu läbisurujate seltskond siiamaani kramplikult kinni kahest numbrist: projekti maksumusest Eestis 1,3 miljardit eurot ja ELi-poolsest rahastusmäärast 85% sellest. Paraku ei ole ka need numbrid enam adekvaatsed. Selgusetu on, kuidas tagatakse taristu ehitamiseks vajatavad kodumaised puistematerjalid ja mis kogu taristu kokkuvõttes maksma läheb. Ainuüksi graniitkillustikku on Eestisse vaja importida 400 000 m3. Äsja valminud Rail Balticu maakonnaplaneeringute keskkonnamõju hindamise aruandes märgitakse vajadust ehitada Pärnu taha Rääma rabasse Rail Balticule 2 km pikkune sild (Saaremaa silla prognoositud pikkuseks on ca 6 km). See oleks pikim sild Baltimaades, mille maksumuseks kujuneks ca 150 miljonit eurot. Tuleb silmas pidada, et ELis rajatud analoogsete taristute maksumus on võrreldes prognoosituga kallinenud ca 40%.

Rail Balticu rahastusmäära kohta pärast 2020. aastat valitseb määramatus, kuid seoses Suurbritannia lahkumisega jääb ELi rahakott ca 20% ulatuses tühjemaks. Üha enam saab selgeks, et Rail Balticu äriplaan on nii tulude kui ka kulude poolest sulega vee peale kirjutatud ning numbrid selles muutuvad pöörase kiirusega üha pessimistlikumaks.

Riigikogus juunis tehtud otsus tagantjärele seadustada Rail Baltic võiks olla siis legitiimne, kui me kulutaksime selleks ainult oma raha. Kui aga soovime ehitamiseks kasutada ELi maksumaksjate toetust, peame välistama numbritega manipuleerimise ja pettusekahtlused. Euroopa Komisjon on sõnaselgelt selgitanud, et tasuvusanalüüsi õigsuse eest vastutab toetust taotlev riik. Kui hilisema kontrolli käigus selgub, et tasuvusanalüüs ei vastanud nõuetele, projekt ei ole tasuv ja valitsus seda teavet teadlikult ignoreeris, siis tuleb Eestil (ka Lätil ja Leedul) Rail Balticule saadud toetused tagasi maksta.

EL on minevikus rahastanud projekte, millest ei ole tõusnud mingitki kasu (tühi lennujaam Hispaanias, mitte kuhugi viivad sillad Kreekas, kodutanumale lähemale tulles Mõntu sadam Saaremaal ja Koidula raudteesõlm). Valitsusele peaks lõpuks kohale jõudma, et Rail Balticu stsenaarium saab lõppeda kahel moel – kas Eestile õigustamatult suurte rahaliste kohustuste võtmisega või projektist väljumisega. Kahjud riigile on seda väiksemad, mida varem sellisest projektist väljutakse.

Advokaadibüroo Rask OÜ mais esitatud õiguslik arvamus Rail Balticu aluseks olevate kokkulepete kohta kinnitab, et majanduslik jätkusuutmatus on Rail Balticu projektist taganemise õigustatud alus, kus Eesti riigile trahve määrata ei saa. Miks siiski ei ole seda küsimust siiamaani valitsuse tasemel püstitatud ega analüüsitud? Vastus on – praegusel valitsusel puudub nii poliitiline julgus kui ka juhtimisalane võimekus seda tüüpi rahvusvaheliste probleemide lahendamisel.

Valitsusel ei ole enam mõtet ka Läti ja Leedu võimaliku huvi argumendi taha pugeda, kuna nende riikide käitumisest on selgelt näha, et eelkõige ollakse huvitatud oma riigisiseste probleemide lahendamisest (Riia ümbersõit ja side lennujaamaga, Kaunase ja Vilniuse ühendus). Poola ja Soome huvi Rail Balticu vastu on aga isegi tagasihoidlikult väljendades leige. Kui valitsuse asjatoimetused Rail Balticuga jätkuvad samas vaimus nagu seni, jääb vaid loota, et kuni järgmiste parlamendivalimisteni aastal 2019 ei jõuta sellesse olulisi summasid pumbata ning järgmine riigikogu koosseis lõpetab selle elujõuetu projekti nagunii.

Viimaste uudiste kohaselt asub Siim Kallas 1. novembrist osalise tööajaga andma riigikantseleile nõu Rail Balticu asjus. Nagu veteranpoliitik ise märgib, näeb ta oma ühe ülesandena "...teha  kõik, et Eesti avalikkusele oleks selge, mis on mis ja mida tulevikust oodata". Ootame siis novembrist alates pööret valitsuse senises poliitikas.